La movilidad est\u00e1 cambiando a nivel mundial, y esto no solo est\u00e1 pasando en el mundo del autom\u00f3vil personal, tambi\u00e9n lo est\u00e1 haciendo en camiones, en la aviaci\u00f3n, y tambi\u00e9n en el transporte mar\u00edtimo, este \u00faltimo, uno de los m\u00e1s olvidados de la industria, y que lleva a\u00f1os, d\u00e9cadas, movi\u00e9ndose gracias al di\u00e9sel, con todo lo que ello conlleva en cuanto a contaminaci\u00f3n, siendo uno de los que m\u00e1s contamina de todo el sector del transporte.<\/p>\n
Lo cierto es que la cantidad de emisiones es complicada de reducir a medida que los barcos van siendo m\u00e1s y m\u00e1s grandes, y cuanto m\u00e1s tiempo seguido pasan en el mar. Pero ahora, surge una alternativa que podr\u00eda cambiarlo todo por completo, un nuevo sistema que puede convertir el agua de mar en hidr\u00f3geno, directamente, sin depender de dep\u00f3sitos gigantescos ni tampoco de bater\u00edas enormes.<\/p>\n
Hablamos del proyecto GH2DEM<\/strong>, desarrollado desde la Brunel University of London<\/strong> en colaboraci\u00f3n con la empresa Genuine H2<\/strong>, el cual quiere integrar una cadena completa dentro de la propia embarcaci\u00f3n, empezando por tomar el agua salada, hasta el momento de quemar el hidr\u00f3geno dentro de un motor de combusti\u00f3n sin apenas contaminar, sin emitir nada de CO2<\/strong><\/a> por el tubo de escape, solo vapor de agua.<\/p>\n Es un asunto de primer orden, porque el transporte mar\u00edtimo mueve la inmensa mayor\u00eda del comercio mundial y, aun as\u00ed, genera en torno al 3% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del planeta, una cifra que las normas internacionales quieren recortar a marchas forzadas.<\/p>\n El sistema obtiene agua salada directamente del mar y la transporta hasta unos electrolizadores para separar el hidr\u00f3geno, de alto grado de pureza, prescindiendo de la desalaci\u00f3n, algo que suele incrementar y dilatar mucho los costes totales de un proceso similar. Una vez producido, el hidr\u00f3geno<\/strong><\/a> queda almacenado y se podr\u00e1 usar como combustible en un motor<\/strong><\/a> adaptado a este gas, cuya combusti\u00f3n no genera di\u00f3xido de carbono, sino \u00fanicamente vapor de agua.<\/p>\n Detr\u00e1s del proyecto hay nombres con peso: lo lidera el profesor Xinyan Wang, del Centro de Powertrain y Combustibles Avanzados de Brunel, con la startup Genuine H2 aportando el electrolizador y el sistema de almacenamiento, y el Centre for Process Innovation (CPI) encargado de demostrar que todo esto se puede fabricar a escala con cadena de suministro brit\u00e1nica.<\/p>\n GH2DEM<\/strong> se convierte por tanto en un proyecto completamente nuevo y pionero, ya que integra, en un \u00fanico proceso, la producci\u00f3n, el almacenamiento y el uso del hidr\u00f3geno para la propulsi\u00f3n del barco sin que haya que depender de una infraestructura exterior para el repostaje ni de plantas de producci\u00f3n en tierra. Sus siglas responden, precisamente, a \u00abpropulsi\u00f3n mar\u00edtima limpia mediante electr\u00f3lisis directa de agua de mar y almacenamiento de hidr\u00f3geno a temperatura ambiente\u00bb.<\/p>\n La clave t\u00e9cnica del proyecto est\u00e1 en dos elementos muy concretos. El primero es un electrodo que est\u00e1 capacitado para poder extraer hidr\u00f3geno directamente del agua de mar<\/strong> y, con ello, poder sortear los costosos y complejos procesos de desalaci\u00f3n que, de otro modo, ser\u00edan necesarios y elevar\u00edan considerablemente los costes.<\/p>\n Esos electrodos, adem\u00e1s, esquivan de paso dos viejos enemigos de la electr\u00f3lisis marina: la corrosi\u00f3n y el cloro que libera el agua salada, dos problemas que hasta ahora hab\u00edan frenado este tipo de sistemas.<\/p>\n El segundo elemento es una nanopel\u00edcula<\/strong>, m\u00e1s delgada que un cabello, y que retiene el hidr\u00f3geno en estado s\u00f3lido molecular, de modo que no hace falta recurrir a dep\u00f3sitos presurizados ni a grandes sistemas criog\u00e9nicos. Para hacerse una idea de lo que eso ahorra, el almacenamiento convencional de hidr\u00f3geno l\u00edquido obliga a enfriarlo hasta unos 250 grados bajo cero en enormes tanques a presi\u00f3n; aqu\u00ed, en cambio, se guarda como un s\u00f3lido a temperatura y presi\u00f3n ambiente.<\/p>\n Este segundo aspecto es lo que realmente lo cambia todo, ya que lo habitual es que el hidr\u00f3geno deba tratarse con soluciones de almacenamiento que son muy complicadas de implantar, y m\u00e1s si hablamos de embarcaciones.<\/p>\n Si se puede almacenar a temperatura y presi\u00f3n ambiente, el sistema facilitar\u00eda su uso en ferris, barcos pesqueros, remolcadores, barcos de servicio portuario y otro tipo de embarcaciones donde las bater\u00edas el\u00e9ctricas no suelen resultar pr\u00e1cticas por su peso, su autonom\u00eda o el tiempo de recarga requerido. El escenario ideal son las rutas costeras cortas, con horarios apretados y poca o nula infraestructura de recarga en el muelle.<\/p>\n El proyecto, que se desarrolla en el marco del programa UK SHORE del Departamento de Transporte brit\u00e1nico<\/strong> y de Innovate UK<\/strong>, cuenta con un presupuesto de 1,44 millones de libras, unos 1,68 millones de euros, que a su vez est\u00e1 dentro de un programa m\u00e1s amplio de 30 millones de libras, cerca de 35 millones de euros, que tiene como objetivo reducir las emisiones del transporte mar\u00edtimo en el Reino Unido.<\/p>\nGH2DEM, un proceso interno del barco<\/h2>\n
Las dos piezas clave del sistema<\/h2>\n
Las implicaciones del cambio<\/h2>\n