Estamos viviendo un momento complicado en el mercado del autom\u00f3vil, y m\u00e1s en el segmento premium, cada vez m\u00e1s condicionado por la nueva movilidad, y donde los fabricantes deben encontrar la f\u00f3rmula para ofrecer una experiencia superior, adapt\u00e1ndola a las nuevas tecnolog\u00edas, algo que es f\u00e1cil sobre el papel, y muy complicado de llevar a la pr\u00e1ctica.<\/p>\n
Y los datos globales demuestran que, efectivamente, sencillo, no est\u00e1 siendo, casi ning\u00fan fabricante est\u00e1 logrando n\u00fameros que le ofrezcan ganancias de verdad. Por ejemplo, Honda acaba de experimentar p\u00e9rdidas anuales por primera vez en 70 a\u00f1os, en su caso, de unos 2.700 millones de d\u00f3lares, tras invertir mucho en movilidad el\u00e9ctrica, y cancelar los proyectos cuando iban a entrar en producci\u00f3n. Otro grande, como Porsche, ha visto desplomarse sus beneficios tras enterrar miles de millones en su ofensiva de plataformas el\u00e9ctricas. \u00bfY qu\u00e9 pasa con Toyota? Seg\u00fan sus previsiones, este problema no va con ellos.<\/p>\n
El jefe de tecnolog\u00eda de Toyota<\/strong><\/a>, Hiroki Nakajima<\/strong>, afirma que el nuevo Lexus TZ,<\/strong> su nuevo SUV el\u00e9ctrico de hasta seis plazas que se va a lanzar en Norteam\u00e9rica, no va a tener problemas de rentabilidad, funcionar\u00e1 desde el primer d\u00eda. El mensaje, lanzado ante la prensa en el centro t\u00e9cnico de Shimoyama, es toda una declaraci\u00f3n: mientras Honda y Porsche amortizan miles de millones por haberlo apostado todo a plataformas exclusivamente el\u00e9ctricas, Toyota presume de que su camino, el de las arquitecturas compartidas, es el que da dinero. Y por mucha raz\u00f3n que tenga, la comparaci\u00f3n no ha debido sentar del todo bien.<\/p>\n Lexus<\/strong> <\/a>nunca ha sido la marca premium<\/strong> que m\u00e1s vende, eso lo sabe Toyota, y por eso, el objetivo no es superar a las grandes marcas alemanas en venta, prefiere trabajar teniendo en cuenta a sus clientes fieles, y tambi\u00e9n a sus cuentas.<\/p>\n La cosa es que la firma ofrece precios similares a, por ejemplo, BMW<\/strong> <\/a>o Mercedes<\/strong><\/a>, pero sus m\u00e1rgenes de beneficio son muy superiores: Toyota no desglosa las cuentas de Lexus, pero los analistas de CLSA las sit\u00faan en el doble d\u00edgito, frente al 5,3% de rentabilidad sobre ventas que firm\u00f3 BMW el a\u00f1o pasado y el 5% de Mercedes.<\/p>\n En el 2025, Lexus vendi\u00f3 882.231 coches en todo el mundo, no lleg\u00f3 al mill\u00f3n, y son cifras que est\u00e1n por detr\u00e1s de sus rivales: el grupo BMW super\u00f3 los 2,1 millones y Mercedes roz\u00f3 los 1,8 en turismos. Sin embargo, fue la \u00fanica marca premium que creci\u00f3 el a\u00f1o pasado, con su tercer r\u00e9cord anual consecutivo, y es la que m\u00e1s margen le saca a cada coche vendido.<\/p>\n El protagonista de la promesa, el TZ, es el primer SUV el\u00e9ctrico de tres filas de la marca: seis plazas con butacas tipo lounge, bater\u00edas de 76,96 o 95,82 kWh, hasta 402 CV con tracci\u00f3n total Direct4, unos 480 kil\u00f3metros de autonom\u00eda objetivo, puerto de carga NACS tipo Tesla y un precio estimado que rondar\u00e1 los 70.000 d\u00f3lares cuando llegue como modelo 2027.<\/p>\n Para obtener rentabilidad, se ha optado por no dise\u00f1ar plataformas exclusivas para un solo modelo, o solo para el coche el\u00e9ctrico. Para Lexus, Toyota ha apostado por una arquitectura de tipo multienerg\u00eda<\/strong>, y esto quiere decir que puede soportar veh\u00edculos de cero emisiones o h\u00edbridos fabricados sobre la misma base, precisamente algo que ya empieza a ser m\u00e1s habitual en otras marcas y fabricantes europeos, pero claro, a algunos no les gusta porque ofrece limitaciones t\u00e9cnicas.<\/p>\n El TZ es el mejor ejemplo del truco: comparte buena parte de sus huesos con el Toyota Highlander el\u00e9ctrico, hasta el punto de montar su misma pantalla central de 14 pulgadas. Ese aprovechamiento es, seg\u00fan la propia marca, lo que le permite prometer beneficios desde la primera unidad.<\/p>\n Para el caso concreto de Lexus, sus t\u00e9cnicos han desarrollado esta arquitectura en Shimoyama<\/strong>, para muchos, el llamado N\u00fcrburgring<\/strong> japon\u00e9s, y han trabajado con el convencimiento de que esas barreras t\u00e9cnicas que algunos denuncian y que han provocado que algunas marcas opten por plataformas espec\u00edficas, se pueden superar sin que haga falta renunciar al ahorro, sin renunciar a la reducci\u00f3n de costes, ya sea para fabricar h\u00edbridos o el\u00e9ctricos.<\/p>\n Y es precisamente esa flexibilidad la cuesti\u00f3n, el porqu\u00e9 de que tengan un beneficio superior a sus competidores. Dicha flexibilidad, por otro lado, les permite poder ajustar la producci\u00f3n seg\u00fan la demanda, puede haber momentos que se pidan m\u00e1s h\u00edbridos, otros m\u00e1s el\u00e9ctricos, por lo que se puede actuar seg\u00fan c\u00f3mo est\u00e9 en cada momento el mercado.<\/p>\n Eso s\u00ed, conviene matizar que ni Toyota es infalible: hace apenas unos d\u00edas, el propio Nakajima confirm\u00f3 la cancelaci\u00f3n del Lexus LF-ZC, el buque insignia el\u00e9ctrico que iba a estrenar el gigacasting y las nuevas bater\u00edas de la casa, y el grupo compensar\u00e1 a sus proveedores con decenas de miles de millones de yenes, seg\u00fan Nikkei. Las tecnolog\u00edas desarrolladas, eso s\u00ed, pasar\u00e1n a un modelo sucesor.<\/p>\n Toyota<\/strong> tiene algo que las dem\u00e1s no tienen, y hablamos como grupo, ya no solo como firma. Lexus comparte desarrollo t\u00e9cnico, y tambi\u00e9n los grandes vol\u00famenes de compra, ya sean de componentes o de lo que sea, lo que les permite ajustar precios, y mantener contenci\u00f3n incluso en los modelos m\u00e1s exclusivos.<\/p>\n Y con una combinaci\u00f3n de plataforma flexible, todo se hace con precios m\u00e1s ajustados, midiendo cada momento de la producci\u00f3n para obtener el m\u00e1ximo beneficio. Por eso, a diferencia de otras marcas premium, no le hace falta vender mucho volumen para obtener un beneficio real, puede mantener precios similares a la competencia, vender menos, y aun as\u00ed su beneficio ser\u00e1 siempre mayor.<\/p>\n El contraste con la competencia es brutal: Honda cerr\u00f3 su ejercicio fiscal en marzo con unos n\u00fameros rojos de 423.900 millones de yenes tras asumir cargas de m\u00e1s de 9.000 millones de d\u00f3lares por su repliegue el\u00e9ctrico, con tres modelos de su gama Zero cancelados cuando la f\u00e1brica de Ohio ya estaba reequipada, y prev\u00e9 que la factura total de su aventura el\u00e9ctrica alcance los 2,5 billones de yenes.<\/p>\n Existe una devoci\u00f3n generalizada por Toyota<\/strong>, simplemente, es tecnolog\u00eda japonesa, el tener todo medido, todas las variantes encima de la mesa, y a partir de ellas, trabajar para sacar el m\u00e1ximo rendimiento. Estamos en un momento de cambio, donde no sabemos exactamente hacia d\u00f3nde se dirige el mundo de la automoci\u00f3n, toca medir cada paso, cada actualizaci\u00f3n, cada momento, y eso Toyota, no lo ha empezado a hacer ahora, lo lleva haciendo desde mucho antes de que lleg\u00e1ramos a este momento, y ahora, no le cuesta. Por eso, con Lexus, logra las ganancias en su segmento premium donde los dem\u00e1s acumulan p\u00e9rdidas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Estamos viviendo un momento complicado en el mercado del autom\u00f3vil, y m\u00e1s en el segmento premium, cada vez m\u00e1s condicionado … <\/p>\nNuevo Lexus TZ<\/h2>\n
\u00bfC\u00f3mo lo hacen?<\/h2>\n
La ventaja de Toyota<\/h2>\n