{"id":13848,"date":"2026-07-02T15:30:50","date_gmt":"2026-07-02T13:30:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=13848"},"modified":"2026-07-02T10:12:30","modified_gmt":"2026-07-02T08:12:30","slug":"motor-electrico-tierrras-raras","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/motor-electrico-tierrras-raras\/","title":{"rendered":"Renuncia al im\u00e1n caro y se va al m\u00e1s vulgar de todos, la ferrita de hierro, y aun as\u00ed rinde: California dise\u00f1a en forma de disco un motor sin una pizca de tierras raras para que el coche el\u00e9ctrico deje de depender de China"},"content":{"rendered":"

La movilidad el\u00e9ctrica ha supuesto una gran revoluci\u00f3n en la automoci\u00f3n<\/strong>, pero tambi\u00e9n un verdadero reto para la industria. El auge de los nuevos coches, los menos contaminantes, los que emiten menos CO2 y cuidan el medio ambiente, ha cambiado radicalmente la industria, y tambi\u00e9n el consumo.<\/p>\n

Los motores que empujan a estos veh\u00edculos, aunque la base es la misma, su composici\u00f3n, sus piezas, nada tienen que ver con lo que ve\u00edamos con la combusti\u00f3n interna, con materiales m\u00e1s pesados, tierras raras m\u00e1s complicadas de conseguir, lo que ha provocado que los precios de los veh\u00edculos se disparen.<\/p>\n

As\u00ed que ahora toca dar el siguiente paso, el de evolucionar esta tecnolog\u00eda, el de encontrar la forma para abaratar costes y, al mismo tiempo, mejorar el rendimiento, un proceso habitual con cada nueva tecnolog\u00eda. Y parece que estamos cerca de comenzar una nueva era el\u00e9ctrica<\/strong> <\/a>que puede cambiar por completo el panorama actual.<\/p>\n

Como comentamos, las tierras raras<\/strong>, que ahora parecen estar tan de moda, son componentes esenciales para los coches el\u00e9ctricos de hoy en d\u00eda. El problema de estas est\u00e1 ligado a la cadena de suministros, y China controla en la actualidad el 90% del mercado global, desde la extracci\u00f3n hasta el refinamiento.<\/p>\n

Principalmente, hablamos del neodimio, el disprosio o el terbio, que son necesarios para la fabricaci\u00f3n de los imanes que usan los motores el\u00e9ctricos actuales. Claro, con una cadena de suministros tan limitada, sumado a que este material tambi\u00e9n es limitado, poco m\u00e1s hay que decir sobre el precio. La dependencia es sin\u00f3nimo de vulnerabilidad.<\/p>\n

Y las soluciones a este problema empiezan a ser una realidad, por ejemplo, BMW se ha asociado con DeepDrive<\/strong> para eliminar las tierras raras, y Niron Magnetics<\/strong> est\u00e1 fabricando imanes de nitruro de hierro<\/strong><\/a>.<\/p>\n

Pero ahora se suma un nuevo actor desde California, Conifer Motors, que quiere usar el im\u00e1n corriente y m\u00e1s barato del mercado, la ferrita de hierro. Su motor de flujo axial, con forma de disco, sin tierras raras y solo hierro, podr\u00eda cambiarlo todo por completo.<\/p>\n

Detr\u00e1s de Conifer, adem\u00e1s, no hay precisamente aficionados. La compa\u00f1\u00eda la fundaron Yateendra Deshpande, que dirigi\u00f3 el desarrollo de trenes motrices en Apple y en Lucid, y el emprendedor Ankit Somani, con una plantilla que suma ingenieros procedentes de Tesla, Rivian y Hero. En abril de 2025 cerr\u00f3 una ronda semilla de 20 millones de d\u00f3lares liderada por True Ventures para industrializar su tecnolog\u00eda, y su demanda se ha disparado precisamente a ra\u00edz de las restricciones chinas a la exportaci\u00f3n de tierras raras.<\/p>\n

El nuevo motor de hierro<\/h2>\n

Los motores<\/strong> radiales dominan el mercado, y los de flujo axial, pese a que est\u00e1n sometidos a estudios, no acaban de consolidarse. La diferencia fundamental est\u00e1 en el flujo magn\u00e9tico dentro del motor.<\/p>\n

En el dise\u00f1o axial recorre el eje de la m\u00e1quina en lugar de girar alrededor de \u00e9l, y esto permite construir un motor en forma de disco muy plano y compacto que genera m\u00e1s par en menos volumen.<\/p>\n

Pero su dise\u00f1o no resulta tan sencillo de fabricar de forma fiable, adem\u00e1s de tener problemas de gesti\u00f3n t\u00e9rmica que lo hacen poco pr\u00e1ctico para la producci\u00f3n en masa. Pero como todo avanza, tambi\u00e9n lo hacen las t\u00e9cnicas de fabricaci\u00f3n, y es ah\u00ed donde Conifer ha visto su oportunidad.<\/p>\n

Pero lo sorprendente es c\u00f3mo han logrado que los imanes de ferrita, con mucha menos potencia que los habituales de neodimio, ofrezcan un rendimiento similar. Tan simple, y complicado al mismo tiempo, como colocando m\u00e1s masa magn\u00e9tica lejos del eje del motor para aprovechar el llamado efecto volante, lo que multiplica el par disponible, y al combinarlo con un dise\u00f1o optimizado, logra minimizar las p\u00e9rdidas energ\u00e9ticas.<\/p>\n

El resultado final no est\u00e1 por encima de un motor de neodimio en cuanto a potencia, pero s\u00ed se ha logrado un rendimiento suficiente para desarrollar bien el trabajo.<\/p>\n

Y hay cifras que lo respaldan. Seg\u00fan la propia compa\u00f1\u00eda, sus imanes de ferrita cuestan alrededor de 15 veces menos que los de neodimio, y frente a un motor de buje convencional su tren motriz en rueda aumenta la autonom\u00eda hasta un 30% y reduce el peso hasta un 15%. Adem\u00e1s, el sistema es \u00abagn\u00f3stico\u00bb al im\u00e1n: si el cliente lo pide, puede montar imanes de neodimio y duplicar la densidad de potencia con el mismo dise\u00f1o.<\/p>\n

El verdadero prop\u00f3sito del motor<\/h2>\n

Los motores que fabrica Conifer son de entre 0,75 y 18,65 kilovatios, y estos rangos no valen para un coche, m\u00e1s bien, para ventiladores industriales, compresores, herramientas el\u00e9ctricas, bombas, scooters urbanos, carritos de reparto o quads el\u00e9ctricos<\/strong>.<\/p>\n

La mayor\u00eda de estos motores se integran en la rueda, por tanto, elimina ejes, diferenciales y otras partes mec\u00e1nicas, por tanto, reduce el peso, el gasto energ\u00e9tico y los propios costes de mantenimiento de forma considerable. Por ejemplo, para una empresa de reparto que quiere ahorrar costes, esta propuesta es ideal.<\/p>\n

Su primer producto comercial, bautizado como Larch, es precisamente eso: un tren motriz en rueda con reductora integrada de entre 2,5 y 12 kW, totalmente sellado y compatible con llantas de 8 a 17 pulgadas, pensado como recambio directo de los motores de buje actuales. Para aplicaciones estacionarias tiene la plataforma Cypress, hasta un 50% m\u00e1s peque\u00f1a y ligera que un motor de inducci\u00f3n equivalente, con un 40% menos de p\u00e9rdidas energ\u00e9ticas.<\/p>\n

Conviene matizar, eso s\u00ed, que esta tecnolog\u00eda no va a sustituir a corto plazo al motor de tu coche el\u00e9ctrico. La ferrita sigue sin alcanzar la densidad de potencia del neodimio para aplicaciones de alto rendimiento, y el propio dise\u00f1o en rueda a\u00f1ade masa no suspendida, algo que penaliza el comportamiento din\u00e1mico en un turismo. El terreno de juego de Conifer es la movilidad ligera y la industria, y ah\u00ed s\u00ed tiene argumentos de sobra.<\/p>\n

Alternativas para la fabricaci\u00f3n<\/h2>\n

Construir este tipo de motor nada tiene que ver con la construcci\u00f3n de los motores habituales: ha simplificado el proceso, lo que permite que se pueda instaurar casi en cualquier parte.<\/p>\n

No usa el bobinado manual o automatizado con maquinaria compleja, por el contrario, se han basado en el ensamblaje de bater\u00edas, con bobinados planos y apilados que no requieren reconfigurar la l\u00ednea de producci\u00f3n para fabricar motores de diferentes tama\u00f1os, lo que se traduce en un ahorro de m\u00e1s del 90% en costes de bobinado y facilita que se pueda replicar el proceso en cualquier lugar.<\/p>\n

De hecho, ya no hablamos de un prototipo de laboratorio. Conifer arranc\u00f3 la producci\u00f3n en serie en su primera planta de Pune (India), con una capacidad de unas 70.000 unidades al a\u00f1o que funciona a pleno rendimiento desde principios de 2026, y ya tiene sobre la mesa una segunda l\u00ednea de 250.000 unidades anuales para absorber la demanda provocada por la crisis de las tierras raras.<\/p>\n

\n
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IMANES DE FERRITA<\/div>\n
15 veces<\/div>\n
m\u00e1s baratos que los imanes de neodimio con tierras raras<\/div>\n<\/div>\n
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DATO CLAVE<\/div>\n
AUTONOM\u00cdA<\/div>\n
+30%<\/div>\n
frente a un motor de buje convencional, con hasta un 15% menos de peso<\/div>\n<\/div>\n
\n
COSTE DE BOBINADO<\/div>\n
\u221290%<\/div>\n
con su proceso de fabricaci\u00f3n sin utillaje espec\u00edfico, inspirado en las celdas de bater\u00eda<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

No cabe duda de que la industria se est\u00e1 poniendo a pleno rendimiento en la movilidad el\u00e9ctrica<\/strong>, en poder avanzar en una tecnolog\u00eda que, como quien dice, acaba de empezar, y todav\u00eda tiene mucho recorrido por delante. El gran objetivo global es acabar con las tierras raras, por la dependencia y el precio que ello supone a la industria y, por tanto, al consumidor final.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La movilidad el\u00e9ctrica ha supuesto una gran revoluci\u00f3n en la automoci\u00f3n, pero tambi\u00e9n un verdadero reto para la industria. El … <\/p>\n

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