{"id":13807,"date":"2026-07-01T16:30:08","date_gmt":"2026-07-01T14:30:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=13807"},"modified":"2026-07-01T11:40:23","modified_gmt":"2026-07-01T09:40:23","slug":"koenigsegg-gemera-motor-dark-matter-800-cv-39-kg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/koenigsegg-gemera-motor-dark-matter-800-cv-39-kg\/","title":{"rendered":"Pesa 39 kilos, cabe en una mochila y suelta 800 caballos: el motor el\u00e9ctrico de Koenigsegg fusiona dos tecnolog\u00edas que se daban por incompatibles \u2014flujo radial y axial\u2014 en algo que han bautizado ‘raxial’ y que no exist\u00eda en la industria del autom\u00f3vil"},"content":{"rendered":"

La movilidad el\u00e9ctrica<\/strong><\/a>, la movilidad del futuro, tiene detr\u00e1s una industria muy potente que acaba de echar a andar. Le quedan muchos a\u00f1os de progreso hasta llegar a ser tan eficiente como lo ha sido la mec\u00e1nica de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n

Y ese recorrido va mucho m\u00e1s all\u00e1 de hacer que los veh\u00edculos corran m\u00e1s, gasten menos y ofrezcan mejor rendimiento, aunque al final todo se mueve hacia esa finalidad.<\/p>\n

Lo cierto es que la movilidad el\u00e9ctrica plantea muchos desaf\u00edos. Los m\u00e1s destacados tienen que ver con los propios motores y las propias bater\u00edas.<\/p>\n

Se trabaja sin descanso en aumentar la capacidad y la autonom\u00eda, pero para lograrlo no vale simplemente con hacerlas m\u00e1s potentes.<\/p>\n

Por ejemplo, uno de los principales problemas es el peso total de los nuevos el\u00e9ctricos, m\u00e1s elevado que el de los coches de combusti\u00f3n de toda la vida. La eficiencia tambi\u00e9n pasa por reducir peso y tama\u00f1o.<\/p>\n

Si se pudiera reducir a la mitad el peso de esos dos elementos manteniendo las prestaciones, habr\u00eda una mejora sustancial. Y si adem\u00e1s les das m\u00e1s capacidad y rendimiento, el salto ser\u00eda enorme.<\/p>\n

El nuevo motor de Koenigsegg<\/h2>\n

Koenigsegg es una empresa que construye desde cero, intentando fabricar motores m\u00e1s eficientes y mejores que los actuales.<\/p>\n

Ahora tiene entre manos el llamado Dark Matter<\/strong>, un motor el\u00e9ctrico con n\u00fameros poco habituales hasta la fecha: 800 CV<\/strong> y solo 39 kilogramos<\/strong>, con un tama\u00f1o que cabe dentro de una mochila.<\/p>\n

Un motor habitual pesa dos o tres veces m\u00e1s y ocupa much\u00edsimo m\u00e1s espacio.<\/p>\n

Por s\u00ed solo entrega 1.250 Nm de par y gira hasta las 8.500 vueltas. Mide unos 38 cent\u00edmetros de di\u00e1metro y apenas 13,5 de grosor, m\u00e1s parecido a un disco de freno grande que a un motor.<\/p>\n

El Dark Matter<\/strong> es algo m\u00e1s que un proyecto. De hecho, va a hacer su puesta en escena en el Koenigsegg Gemera<\/strong>, el hipercoche de cuatro plazas de la marca sueca.<\/p>\n

Ah\u00ed se combina con un V8 biturbo de 5,0 litros para un total de 2.300 CV y m\u00e1s de 2.750 Nm de par. El motor el\u00e9ctrico va solo, en el eje delantero, y el V8 detr\u00e1s, as\u00ed que mueve las cuatro ruedas.<\/p>\n

Curiosamente, el plan inicial era montar tres motores Quark m\u00e1s peque\u00f1os. Koenigsegg cambi\u00f3 de idea y lo resolvi\u00f3 con un \u00fanico Dark Matter, m\u00e1s potente.<\/p>\n

La mayor\u00eda de motores el\u00e9ctricos actuales son de flujo radial. Tienen un rotor que gira dentro de un conjunto de bobinas magn\u00e9ticas dispuestas en c\u00edrculo a su alrededor.<\/p>\n

Su fiabilidad est\u00e1 de sobra demostrada, pero su densidad de par y su compacidad est\u00e1n bastante limitadas.<\/p>\n

Por el contrario, los de flujo axial, con rotores y est\u00e1tores planos apilados cara a cara, ofrecen densidades de par superiores siendo m\u00e1s compactos.<\/p>\n

El problema es que tienen limitaciones t\u00e9rmicas y de fabricaci\u00f3n. Por eso, pese a llevar d\u00e9cadas de estudios detr\u00e1s, no se hab\u00eda apostado por ellos.<\/p>\n

Aqu\u00ed es donde entra el nuevo motor de Koenigsegg<\/strong><\/a>, que ha fusionado las dos arquitecturas en una sola. Lo han llamado raxial<\/strong>.<\/p>\n

Aprovecha las ventajas de cada tipo minimizando sus limitaciones. Han optimizado el flujo magn\u00e9tico y el comportamiento t\u00e9rmico, algo imposible en cada dise\u00f1o por separado.<\/p>\n

\u00bfEl truco para pesar tan poco? Que casi todo el motor est\u00e1 hecho de fibra de carbono, incluidos el rotor y el est\u00e1tor, en lugar de las cl\u00e1sicas chapas de acero apiladas.<\/p>\n

Koenigsegg es la primera en construir un motor as\u00ed, con su tecnolog\u00eda de fibra de carbono hueca Aircore incluso en el rotor, y refrigeraci\u00f3n directa para ahorrar a\u00fan m\u00e1s peso.<\/p>\n

Seis fases del motor<\/h2>\n

Para entender su funcionamiento, primero hay que saber que los motores el\u00e9ctricos actuales usan un sistema trif\u00e1sico, donde la corriente energiza las bobinas en secuencia, en tres fases.<\/p>\n

Koenigsegg ha logrado un sistema de seis fases, construido a partir de dos sistemas trif\u00e1sicos independientes.<\/p>\n

Esto da un mayor control en la entrega de potencia, m\u00e1s suavidad y menos vibraciones. Y m\u00e1s fiabilidad, porque si un sistema falla, el otro sigue funcionando.<\/p>\n

La marca presume de que es el motor de automoci\u00f3n m\u00e1s potente del mundo con tecnolog\u00eda de seis fases, y el primero de este tipo en un coche de producci\u00f3n.<\/p>\n

Ese sistema lleva emparejado un inversor de carburo de silicio llamado David, fabricado por la propia marca.<\/p>\n

Pesa 15 kilos y tiene una capacidad de 1.300 amperios a un m\u00e1ximo de 850 voltios<\/strong>.<\/p>\n

Los semiconductores de carburo de silicio aportan mayor velocidad y menor resistencia. Por tanto, generan menos calor y son m\u00e1s eficientes convirtiendo la corriente.<\/p>\n

800 caballos en 39 kilos<\/h2>\n

Comparando es como mejor se ve la diferencia.<\/p>\n

El motor del Tesla Model S Plaid<\/strong><\/a> ofrece 349 CV y pesa 45 kilos. El del Rimac Nevera<\/strong>, la referencia hasta ahora, da 450 CV<\/strong> con 50 kilos.<\/p>\n

Por eso el Dark Matter<\/strong> es tan relevante: son 39 kilos para 800 CV<\/strong>, una densidad de potencia nunca vista.<\/p>\n

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R\u00c9CORD<\/div>\n
Koenigsegg Dark Matter<\/div>\n
800 CV<\/div>\n
Peso<\/span>39 kg<\/strong><\/div>\n
Densidad<\/span>20,5 CV\/kg<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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Rimac Nevera \u00b7 por motor<\/div>\n
450 CV<\/div>\n
Peso<\/span>50 kg<\/strong><\/div>\n
Densidad<\/span>9 CV\/kg<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
\n
Tesla Model S Plaid \u00b7 por motor<\/div>\n
349 CV<\/div>\n
Peso<\/span>45 kg<\/strong><\/div>\n
Densidad<\/span>7,8 CV\/kg<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Esto abre la puerta a un sinf\u00edn de dise\u00f1os. Coches m\u00e1s peque\u00f1os y eficientes, coches con m\u00e1s espacio para las familias, o hacer h\u00edbrido un coche de gasolina sin apenas ocupar sitio.<\/p>\n

Las opciones son muchas, y las soluciones, de todo tipo.<\/p>\n

Ahora bien, conviene bajar un momento a la tierra. Esto es tecnolog\u00eda de un hipercoche de 1,7 millones de d\u00f3lares, con materiales car\u00edsimos y fabricaci\u00f3n artesanal.<\/p>\n

Llevarlo a un coche normal choca con el coste, la escala y la necesidad de redise\u00f1ar las plataformas. Es m\u00e1s una demostraci\u00f3n de lo que se puede hacer que algo que vaya a llegar ma\u00f1ana a tu garaje.<\/p>\n

Por el momento, Koenigsegg se guarda la licencia para s\u00ed. No tiene intenci\u00f3n de ofrec\u00e9rsela a otros fabricantes, y conociendo c\u00f3mo funciona la empresa, es muy posible que se la quede para su propia gama.<\/p>\n

Pero sin duda supone un nuevo paso en la evoluci\u00f3n de la movilidad el\u00e9ctrica. Una movilidad que, aunque lleve a\u00f1os entre nosotros, no ha hecho m\u00e1s que empezar a andar.<\/p>\n

E inventos como este demuestran no solo lo que se puede lograr, sino la capacidad evolutiva y lo mucho que puede cambiar una tecnolog\u00eda en muy poco tiempo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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