No cabe duda de que la direcci\u00f3n que ha tomado el mundo del motor obliga a la industria a readaptarse ante un futuro que, poco a poco, ya es una realidad presente. Es lo habitual en los grandes fabricantes de coches y de motores, pero llama mucho m\u00e1s la atenci\u00f3n cuando hablamos de empresas cuyo negocio se ha basado siempre en el petr\u00f3leo y la gasolina.<\/p>\n
Es el caso de Shell<\/strong>, una de las mayores petroleras del mundo, cuyo motor econ\u00f3mico es el crudo y el gas. Su mensaje de hoy puede resultar contradictorio, y no parece importarle demasiado reconocerlo. Quiz\u00e1 lo mejor sea rendirse a la evidencia e intentar que su marca quede asociada, ante todo, a la movilidad.<\/p>\n Y esa contradicci\u00f3n no viene solo de los proyectos de coches el\u00e9ctricos que tiene entre manos. Su mensaje va m\u00e1s all\u00e1: ahora les dice a los fabricantes c\u00f3mo deber\u00edan construir los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y reconoce abiertamente la eficacia de la nueva movilidad.<\/p>\n Conviene recordar que Shell<\/strong>, adem\u00e1s de mantener vivo un negocio de lubricantes y fluidos para veh\u00edculos, se ha adentrado en el mundo de los cargadores r\u00e1pidos con Shell Recharge. Y, desde ese punto de partida, le interesa que el coche el\u00e9ctrico funcione y gane popularidad.<\/p>\n Sobre esa idea ha construido el Triple10<\/strong>, oficialmente Triple 10 Challenge, un concepto de coche urbano el\u00e9ctrico que persigue tres objetivos muy concretos y bastante ambiciosos. No es un ejercicio de estilo encerrado en un estudio: es un prototipo rodante, presentado a finales de junio en el circuito de pruebas de HORIBA MIRA (Reino Unido) y desarrollado junto a varias ingenier\u00edas brit\u00e1nicas.<\/p>\n Los tres dieces que dan nombre al proyecto son claros: diez minutos de recarga, diez kil\u00f3metros recorridos por cada kilovatio-hora consumido y diez toneladas de CO\u2082 a lo largo de todo el ciclo de vida del veh\u00edculo.<\/p>\n La clave del Triple10<\/strong> est\u00e1 en la bater\u00eda y, sobre todo, en c\u00f3mo se refrigera.<\/p>\n En un coche el\u00e9ctrico<\/strong><\/a> convencional, el l\u00edquido refrigerante circula por tuber\u00edas o placas que pasan por encima de los m\u00f3dulos de celdas, sin entrar en contacto directo con ellas. Funciona, pero la transferencia de calor no es demasiado eficiente.<\/p>\n En sesiones de carga r\u00e1pida, las celdas acaban calent\u00e1ndose en exceso. Para protegerlas, el sistema reduce la corriente y, con ella, la velocidad de carga cae.<\/p>\n Lo que ha logrado Shell es sumergir directamente las celdas en un fluido diel\u00e9ctrico, es decir, un l\u00edquido que no conduce la electricidad. El contacto directo entre el fluido y las celdas extrae el calor mucho mejor y mantiene la bater\u00eda en su temperatura \u00f3ptima de forma sostenida.<\/p>\n Ese fluido es el Shell Recharge thermal fluid, de muy baja viscosidad y derivado del gas natural, y es el verdadero coraz\u00f3n del invento.<\/p>\n Seg\u00fan Shell, con este sistema la bater\u00eda de 32 kWh<\/strong> del prototipo puede sostener una velocidad de carga de 175 kW<\/strong> durante toda la sesi\u00f3n. Eso permite pasar del 10 al 80% en menos de diez minutos: 9 minutos y 54 segundos, para ser exactos.<\/p>\n El matiz importante es que no hace falta un cargador ex\u00f3tico. Esa cifra se logra en un cargador r\u00e1pido com\u00fan de 175 kW, de los que ya hay desplegados por toda la red.<\/p>\n La mayor\u00eda de bater\u00edas actuales ofrecen tiempos de carga m\u00e1s largos. Algunas alcanzan picos de 300 kW, pero solo durante unos segundos: el calor obliga enseguida a recortar la corriente. Con el sistema de Shell, esa restricci\u00f3n t\u00e9rmica pr\u00e1cticamente desaparece.<\/p>\n Y hay una cifra que lo resume todo: con apenas 32 kWh, el Triple10 declara m\u00e1s de 300 km<\/strong> de autonom\u00eda real. Para situarlo, uno de los el\u00e9ctricos m\u00e1s eficientes del mercado, el Tesla Model 3 RWD, ronda los 8 km\/kWh; los 10 km\/kWh del concepto suponen alrededor de un 30% m\u00e1s de eficiencia.<\/p>\n Una bater\u00eda que no se calienta carga m\u00e1s r\u00e1pido, pero tambi\u00e9n se refrigera mejor durante el uso. Eso se traduce en m\u00e1s eficiencia recuperando energ\u00eda en el frenado regenerativo, porque el sistema puede aceptar m\u00e1s corriente sin riesgo de sobrecalentar las celdas.<\/p>\n M\u00e1s eficiencia significa m\u00e1s autonom\u00eda real con la misma bater\u00eda. A partir de ah\u00ed se abren dos caminos: usar una bater\u00eda del mismo tama\u00f1o con mucha m\u00e1s autonom\u00eda, o montar una m\u00e1s peque\u00f1a y ligera para lograr el mismo rendimiento.<\/p>\n Hay adem\u00e1s una ventaja de ingenier\u00eda menos visible. Al estar tan controlada la temperatura, la bater\u00eda puede compartir el mismo circuito de refrigeraci\u00f3n que el motor y la electr\u00f3nica de potencia, en lugar de necesitar uno propio. Ese esquema de un solo fluido y un solo radiador ahorra peso, complejidad y coste: Shell calcula que el conjunto de la bater\u00eda sale alrededor de un 25% m\u00e1s barato que en un el\u00e9ctrico convencional.<\/p>\n Pero en el Triple10<\/strong> no todo es la bater\u00eda. Empezando por el chasis, fabricado con aluminio reciclado, que genera solo el 10% del CO\u2082 del aluminio virgen, es decir, en torno a un 90% menos.<\/p>\n El techo y las llantas son de fibra de carbono reciclada \u2014las ruedas, de una sola pieza\u2014 y la tapicer\u00eda interior est\u00e1 hecha a partir de lino, un material natural que no necesita procesos industriales intensivos.<\/p>\nLa bater\u00eda sumergida en l\u00edquido<\/h2>\n
As\u00ed reacciona la bater\u00eda<\/h2>\n
Aluminio reciclado, fibra de carbono y lino<\/h2>\n