{"id":13524,"date":"2026-06-26T13:00:39","date_gmt":"2026-06-26T11:00:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=13524"},"modified":"2026-06-26T10:37:04","modified_gmt":"2026-06-26T08:37:04","slug":"nuevo-motor-mzada-combustion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/nuevo-motor-mzada-combustion\/","title":{"rendered":"Mientras todos dan por muerta la gasolina, Mazda se saca un motor de seis tiempos que en vez de escupir CO2 lo convierte en carbono s\u00f3lido y lo guarda a bordo: por el escape sale casi solo vapor de agua"},"content":{"rendered":"

El debate sobre el futuro del motor de combusti\u00f3n<\/a> lleva a\u00f1os sobre la mesa, pero ahora vuelve con m\u00e1s fuerza que nunca. Aunque la mayor\u00eda de fabricantes apuesta firmemente por la electricidad, unos pocos \u2014pero muy fuertes\u2014 presionan para mantener viva la combusti\u00f3n tradicional. Y han conseguido algo importante: que Bruselas suavice la norma que prohib\u00eda vender coches t\u00e9rmicos a partir de 2035.<\/p>\n

Conviene matizar qu\u00e9 ha pasado exactamente, porque no es una simple pr\u00f3rroga. En diciembre de 2025, la Comisi\u00f3n Europea propuso sustituir aquella prohibici\u00f3n total por una reducci\u00f3n del 90% de las emisiones en 2035, compensando el 10% restante con acero bajo en carbono fabricado en la UE, e-fuels o biocombustibles. En la pr\u00e1ctica, eso mantiene vivos los h\u00edbridos enchufables, los microh\u00edbridos e incluso alg\u00fan t\u00e9rmico m\u00e1s all\u00e1 de 2035. Eso s\u00ed, sigue siendo una propuesta que el Parlamento y los Estados miembros tienen que aprobar.<\/p>\n

El tel\u00f3n de fondo es siempre el mismo. La movilidad el\u00e9ctrica es m\u00e1s cara, y el mercado chino lleva una ventaja considerable: mucha tecnolog\u00eda y, sobre todo, precios mucho m\u00e1s bajos. Para muchos, abandonar la combusti\u00f3n de golpe, con la tecnolog\u00eda y los recursos de hoy, es tenderle una alfombra roja al gigante asi\u00e1tico. Es cuesti\u00f3n de tiempo que, una vez derribado el muro de la confianza del consumidor, los fabricantes chinos ganen peso en el mercado.<\/p>\n

Una de las marcas que tiene clar\u00edsimo que a la combusti\u00f3n le queda m\u00e1s vida de la que se dice es Mazda<\/strong>. Por eso lleva a\u00f1os buscando f\u00f3rmulas que cumplan con las normativas de emisiones y le den una segunda juventud al motor t\u00e9rmico. Ya lo intent\u00f3 con el SKYACTIV-X<\/strong>, el motor de gasolina con encendido por compresi\u00f3n controlada (SPCCI) que lanz\u00f3 en 2019 para exprimir una eficiencia casi di\u00e9sel de la gasolina. Y ahora est\u00e1 metida en algo mucho m\u00e1s ambicioso que, si supera todos los desaf\u00edos, podr\u00eda avivar todav\u00eda m\u00e1s el debate.<\/p>\n

El motor de seis tiempos de Mazda<\/h2>\n

Mazda<\/a> est\u00e1 desarrollando un motor de seis tiempos que est\u00e1 sorprendiendo, y mucho, a una industria que lo mira de reojo. Para entenderlo hay que partir de los cuatro tiempos cl\u00e1sicos \u2014admisi\u00f3n, compresi\u00f3n, combusti\u00f3n y escape\u2014, que Mazda no elimina: los conserva y les a\u00f1ade dos fases m\u00e1s.<\/p>\n

En el quinto tiempo, en lugar de expulsar los gases de escape, los desv\u00eda hacia un catalizador especial, el decomposer<\/strong>, que funciona como un catalizador convencional pero sin metales preciosos como el platino. All\u00ed se inyecta una peque\u00f1a cantidad extra de gasolina y, con el calor, se produce una reacci\u00f3n que separa el carbono del hidr\u00f3geno: el carbono queda atrapado en estado s\u00f3lido y el hidr\u00f3geno se libera.<\/p>\n

En el sexto tiempo, ese hidr\u00f3geno se reinyecta en el cilindro y se expande, generando energ\u00eda adicional y cerrando el ciclo. El resultado es que, en esencia, el motor acaba quemando hidr\u00f3geno: por el escape sale vapor de agua, mientras el carbono se almacena en un dep\u00f3sito.<\/p>\n

Cuando ese dep\u00f3sito se llena, hay que vaciarlo, igual que se reposta gasolina, solo que en este caso es para retirar carbono s\u00f3lido en lugar de a\u00f1adir combustible. Y si el dep\u00f3sito interno de hidr\u00f3geno se queda vac\u00edo, el motor puede volver a funcionar en ciclo tradicional de cuatro tiempos, lo que lo har\u00eda compatible con la infraestructura actual sin ninguna adaptaci\u00f3n externa.<\/p>\n

\n
\n
Ciclo<\/div>\n
6 tiempos<\/div>\n
los 4 cl\u00e1sicos + 2 nuevos: descomposici\u00f3n e hidr\u00f3geno<\/div>\n<\/div>\n
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Residuo<\/div>\n
~38 kg<\/div>\n
de carbono s\u00f3lido por dep\u00f3sito (tama\u00f1o CX-5)<\/div>\n<\/div>\n
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Escape<\/div>\n
H\u2082O<\/div>\n
por el escape sale vapor de agua; CO\u2082 casi nulo<\/div>\n<\/div>\n
\n
EN PAPEL<\/div>\n
Estado<\/div>\n
Patente<\/div>\n
a\u00fan no es un producto: falta validaci\u00f3n real<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Los objetivos (y los retos) de Mazda<\/h2>\n

Los n\u00fameros que maneja Mazda en cuanto a carbono no son precisamente bajos. Un veh\u00edculo del tama\u00f1o del CX-5<\/a>, que se usa como referencia, podr\u00eda acumular hasta 38 kilogramos de carbono s\u00f3lido por cada dep\u00f3sito de gasolina consumido. Eso obliga a dise\u00f1ar toda una infraestructura para recoger y gestionar ese material en las gasolineras.<\/p>\n

La parte buena es que ese carbono es pr\u00e1cticamente puro y podr\u00eda reaprovecharse en la industria \u2014por ejemplo, para fabricar acero o pigmentos\u2014 en lugar de acabar en la atm\u00f3sfera.<\/p>\n

La mec\u00e1nica, eso s\u00ed, es un reto enorme. Hacen falta muchos m\u00e1s inyectores, nuevas v\u00e1lvulas, actuadores electr\u00f3nicos y ese catalizador adicional, y todo en una de las zonas m\u00e1s abarrotadas de un motor: la culata. Adem\u00e1s, el propulsor pierde potencia cuando trabaja en modo de seis tiempos, por lo que la propia patente plantea combinarlo con un motor el\u00e9ctrico para compensar.<\/p>\n

Y queda la gran duda: la eficiencia. Toda esa conversi\u00f3n intermedia puede penalizar el rendimiento global, algo que solo se sabr\u00e1 cuando haya datos reales de funcionamiento. Porque conviene no olvidarlo: por ahora esto es una patente, no un coche que puedas comprar.<\/p>\n

La estrategia: no apostarlo todo a un color<\/h2>\n

Este motor es una buena muestra de la estrategia de Mazda: no jug\u00e1rselo todo a una sola tecnolog\u00eda. Mientras no pierde de vista la realidad del mercado y el avance del coche el\u00e9ctrico, sigue defendiendo que a la combusti\u00f3n le queda mucha vida por delante, siempre que se logre reducir emisiones.<\/p>\n

Pero al mismo tiempo trabaja en bater\u00edas, el\u00e9ctricos e h\u00edbridos. De hecho, ya tiene fecha para su nuevo motor de combusti\u00f3n, el SKYACTIV-Z<\/strong>, que llegar\u00e1 a finales de 2027 en el nuevo CX-5 acompa\u00f1ado del primer sistema h\u00edbrido desarrollado \u00edntegramente en casa por Mazda (hasta ahora recurr\u00eda a tecnolog\u00eda de Toyota en modelos como el CX-50).<\/p>\n

El SKYACTIV-Z es un cuatro cilindros de 2.5 litros pensado para una combusti\u00f3n casi perfecta \u2014lo que Mazda llama \u00ablambda 1″\u2014 y para cumplir las exigentes normas Euro 7 y Tier 4 sin renunciar a las prestaciones. Y la marca no se queda ah\u00ed: mantiene viva incluso su se\u00f1a de identidad, el motor rotativo, ahora reconvertido en generador para h\u00edbridos.<\/p>\n

En definitiva, Mazda no lo apuesta todo a un color. Y su mensaje de fondo es cada vez m\u00e1s compartido en el sector: la combusti\u00f3n y el coche el\u00e9ctrico van a convivir bastante m\u00e1s tiempo del que muchos pensaban.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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