{"id":13389,"date":"2026-07-16T09:39:34","date_gmt":"2026-07-16T07:39:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=13389"},"modified":"2026-07-16T09:40:44","modified_gmt":"2026-07-16T07:40:44","slug":"motor-combustible-aramco-gasolina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/motor-combustible-aramco-gasolina\/","title":{"rendered":"Tiene la mitad de piezas que un motor normal, no lleva ni distribuci\u00f3n variable ni correa, funciona con un solo aceite y roza el 42% de eficiencia: el gigante del petr\u00f3leo demuestra que la gasolina a\u00fan no est\u00e1 muerta"},"content":{"rendered":"

Parece que el futuro de la movilidad est\u00e1 escrito, parece que nos dirigimos inevitablemente hacia una movilidad el\u00e9ctrica<\/strong><\/a>, es la tecnolog\u00eda que parece haberse impuesto desde que se inst\u00f3 a los fabricantes europeos a ir abandonando la combusti\u00f3n interna<\/strong> en busca de tecnolog\u00edas m\u00e1s limpias, con menos emisiones, y beneficiosas para el medio ambiente.<\/p>\n

La electrificaci\u00f3n se ha impuesto, por el momento, a otras tecnolog\u00edas igual de limpias, como el hidr\u00f3geno<\/strong><\/a>, entre otros motivos, porque su fabricaci\u00f3n, la de la movilidad el\u00e9ctrica, est\u00e1 m\u00e1s al alcance, y todo lo que se refiere al hidr\u00f3geno<\/strong> ofrece m\u00e1s complicaciones, empezando por lo m\u00e1s b\u00e1sico, la distribuci\u00f3n de este combustible, tanto por las dificultades en el transporte como por el precio que supone apostar por su desarrollo inicial.<\/p>\n

La movilidad el\u00e9ctrica<\/strong> sigue creciendo, mucho, y ahora, adem\u00e1s, Europa tiene un problema que antes no ten\u00eda, la llegada del mercado chino, con mucha m\u00e1s tecnolog\u00eda, con veh\u00edculos de un rendimiento excelente, y lo m\u00e1s importante para el consumidor, un precio muy por debajo de la competencia europea.<\/p>\n

Esto nos lleva a un problema en la producci\u00f3n local, en Europa, con una industria limitada, sometida y con poco margen de maniobra ante las propuestas del gigante asi\u00e1tico. As\u00ed que algunos gobiernos con mucha fuerza en la industria, como Alemania, sumados a los principales actores del sector, han logrado que Bruselas mueva ficha con el famoso 2035.<\/p>\n

Conviene precisar en qu\u00e9 consiste ese movimiento, porque se ha contado de todo. La fecha no se ha retrasado: lo que hay sobre la mesa es una propuesta de la Comisi\u00f3n Europea, presentada a finales de 2025, que rebaja el objetivo del 100% al 90% de reducci\u00f3n de CO2, dejando ese 10% de margen para h\u00edbridos enchufables, extensores de autonom\u00eda, combustibles sint\u00e9ticos y biocarburantes. Y ojo, porque todav\u00eda es solo una propuesta: tiene que pasar por el Parlamento y el Consejo, y la votaci\u00f3n definitiva no se espera hasta la segunda mitad de este a\u00f1o. Hasta entonces, el reglamento de 2035 sigue vigente tal y como se aprob\u00f3.<\/p>\n

Aun as\u00ed, ese resquicio podr\u00eda ser el principio de una nueva vida para la combusti\u00f3n interna. Y algunos siguen apostando por ello.<\/p>\n

Aramco y la apuesta para cambiar la industria<\/h2>\n

Aramco<\/strong> <\/a>es, a d\u00eda de hoy, la mayor petrol\u00edfera del mundo, y ha presentado un proyecto que pretende enterrar todos los prejuicios que existen sobre este tipo de motores y su contaminaci\u00f3n, y as\u00ed dar argumentos para mantener viva una tecnolog\u00eda que, sin duda, supondr\u00eda un gran beneficio para la industria europea.<\/p>\n

Este nuevo motor se llama DHE (Dedicated Hybrid Engine),<\/strong> dise\u00f1ado para sistemas h\u00edbridos, pero con una filosof\u00eda completamente distinta. La gran caracter\u00edstica que lo diferencia del resto es la arquitectura de monobloque, y esto se traduce en que la culata no est\u00e1 separada del bloque motor. Esta soluci\u00f3n reduce significativamente el n\u00famero de componentes y hace m\u00e1s simple su fabricaci\u00f3n, ya que se suprimen varias fases de la mecanizaci\u00f3n de producci\u00f3n, adem\u00e1s de eliminar la junta de culata y, con ella, uno de los puntos de fuga cl\u00e1sicos de cualquier motor.<\/p>\n

Tambi\u00e9n prescinde de los tradicionales cojinetes lisos y emplea rodamientos en elementos como el cig\u00fce\u00f1al<\/strong>, el \u00e1rbol de levas y las bielas. Lo que se busca es disminuir las p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas provocadas por la fricci\u00f3n interna y, en l\u00edneas generales, mejorar el rendimiento. En esa misma l\u00ednea, el cig\u00fce\u00f1al va descentrado 12 mil\u00edmetros para reducir la carga lateral sobre los pistones.<\/p>\n

Hay otros elementos que desaparecen y que, hasta ahora, parec\u00edan imprescindibles, como el sistema de distribuci\u00f3n variable o los mecanismos para modificar la apertura de las v\u00e1lvulas. Tampoco usa correa auxiliar, ya que todos los sistemas accesorios funcionan mediante accionamiento el\u00e9ctrico y solo cuando hacen falta.<\/p>\n

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SIN CULATA<\/div>\n
N\u00daMERO DE PIEZAS<\/div>\n
175<\/div>\n
Frente al millar largo de un motor de combusti\u00f3n convencional<\/div>\n<\/div>\n
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EFICIENCIA T\u00c9RMICA<\/div>\n
41-42%<\/div>\n
Con una compresi\u00f3n de hasta 15:1 \u00b7 un 25% mejor que un h\u00edbrido actual<\/div>\n<\/div>\n
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CONSUMO<\/div>\n
-35%<\/div>\n
Seg\u00fan los c\u00e1lculos de Aramco, por unos 3.500 euros m\u00e1s que un 1.4 convencional<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Y aqu\u00ed llega la cifra que resume el proyecto: el DHE se queda en 175 piezas<\/strong>, frente a las m\u00e1s de mil que puede llegar a tener un motor de combusti\u00f3n al uso. No es una reducci\u00f3n a la mitad, es otra liga. Menos costes, m\u00e1s flexibilidad y menos peso final.<\/p>\n

42% de eficiencia<\/h2>\n

Su arquitectura esconde un bloque tricil\u00edndrico de 1.599 cent\u00edmetros c\u00fabicos, con una configuraci\u00f3n de carrera larga, con unas cotas de 82 mil\u00edmetros de di\u00e1metro y 101 mil\u00edmetros de carrera. Con ello, la combusti\u00f3n es m\u00e1s eficiente y las p\u00e9rdidas de calor por el funcionamiento se reducen de manera considerable.<\/p>\n

La simplicidad llega al extremo en la parte alta: solo dos v\u00e1lvulas por cilindro, seis en total, accionadas por varillas empujadoras con el \u00e1rbol de levas en el bloque, una soluci\u00f3n de las de toda la vida que aqu\u00ed tiene todo el sentido. Al no necesitar par a bajas vueltas ni potencia arriba, porque de eso ya se encargan los motores el\u00e9ctricos, el DHE trabaja siempre en una estrecha \u00abisla de eficiencia\u00bb, y eso permite quitar de en medio todo lo que sobra.<\/p>\n

Este motor mejora la recirculaci\u00f3n refrigerada de gases de escape, el cierre retardado de las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y un sistema de inyecci\u00f3n dual que maximiza el aprovechamiento energ\u00e9tico del combustible. A ello se suman la ignici\u00f3n por prec\u00e1mara, la lubricaci\u00f3n por c\u00e1rter seco y una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n que alcanza hasta 15:1.<\/p>\n

Estas soluciones logran una eficiencia t\u00e9rmica de entre el 41% y el 42%, una cifra elevada para un motor<\/strong> de gasolina<\/strong><\/a>. Hay que tener en cuenta otro detalle: usa un solo aceite lubricante para todo el conjunto, lo que simplifica el mantenimiento y reduce la complejidad del funcionamiento.<\/p>\n

En cuanto a la arquitectura del sistema, el motor se monta transversalmente en el centro del coche, y en cada extremo del cig\u00fce\u00f1al lleva un motor-generador con su tren de engranajes planetarios. El esquema recuerda al Hybrid Synergy Drive de Toyota, pero duplicado, y permite que el t\u00e9rmico colabore en la tracci\u00f3n o se desconecte para trabajar solo como generador.<\/p>\n

Qui\u00e9n est\u00e1 detr\u00e1s del invento<\/h2>\n

El proyecto no ha nacido en Arabia Saud\u00ed, sino en Detroit, en el centro de investigaci\u00f3n de Aramco Americas, de la mano de Nayan Engineer, especialista s\u00e9nior en combusti\u00f3n, que empez\u00f3 a darle vueltas a la idea durante la pandemia. Para construir los primeros prototipos recurrieron a Pipo Moteurs, un fabricante franc\u00e9s de motores de competici\u00f3n, que mont\u00f3 un equipo t\u00e9cnico deliberadamente peque\u00f1o para avanzar r\u00e1pido y sin burocracia.<\/p>\n

Las cuentas que maneja Aramco son llamativas: un DHE atmosf\u00e9rico de tres cilindros reducir\u00eda el consumo un 35% con un sobrecoste de unos 3.800 d\u00f3lares, alrededor de 3.500 euros, frente a un cuatro cilindros convencional de inyecci\u00f3n indirecta. Es decir, algo m\u00e1s de ahorro por en torno a un 20% menos de dinero que un h\u00edbrido de reparto de potencia al estilo Toyota.<\/p>\n

Y hay m\u00e1s recorrido, porque el dise\u00f1o es modular: la misma c\u00e1mara de combusti\u00f3n da para un dos cilindros de 1,1 litros, un V4 de 2,1 y hasta un V6 de 3,2, estos \u00faltimos uniendo dos monobloques, todos en versi\u00f3n atmosf\u00e9rica o turbo. La patente estadounidense se concedi\u00f3 el pasado 24 de febrero y el motor se present\u00f3 en el congreso mundial de la SAE de este a\u00f1o, as\u00ed que Aramco acaba de empezar a ense\u00f1\u00e1rselo a la industria.<\/p>\n

Conviene, eso s\u00ed, no perder de vista el inter\u00e9s de fondo. Aramco es el mayor productor de petr\u00f3leo del planeta, y un h\u00edbrido m\u00e1s eficiente y m\u00e1s barato es, sencillamente, buen negocio: mantiene a la gente repostando gasolina en lugar de pasarse al el\u00e9ctrico. No es casualidad, adem\u00e1s, que la petrolera posea el 10% de Horse Powertrain, la sociedad que Renault y Geely crearon con sus divisiones de motores, y que Renault y Geely aparezcan como los primeros candidatos l\u00f3gicos a montar este motor, aunque de momento no hay ning\u00fan coche anunciado.<\/p>\n

El futuro e hibridaci\u00f3n<\/h2>\n

Es posible que los veh\u00edculos solo de combusti\u00f3n interna acaben desapareciendo del mercado, pero no los h\u00edbridos. Las ventajas ambientales en ciudad con la movilidad el\u00e9ctrica son indiscutibles, pero el rendimiento de la combusti\u00f3n interna para desplazamientos m\u00e1s largos, sumado a una infraestructura que llega a cada rinc\u00f3n de Europa, hace viable que esta tecnolog\u00eda de transici\u00f3n acabe siendo mucho m\u00e1s importante en los pr\u00f3ximos a\u00f1os de lo que se podr\u00eda prever.<\/p>\n

Otra opci\u00f3n que se est\u00e1 extendiendo es la movilidad el\u00e9ctrica con autonom\u00eda extendida, autonom\u00eda que se logra con combusti\u00f3n interna, con gasolina.<\/p>\n

Con todo lo dicho anteriormente, y con c\u00f3mo est\u00e1 evolucionando la industria y el mercado, es factible que la combusti\u00f3n interna siga viva mucho m\u00e1s de lo esperado. La movilidad el\u00e9ctrica ofrece grandes ventajas, y es menos contaminante, pero los nuevos avances, los nuevos motores de combusti\u00f3n<\/strong><\/a> interna est\u00e1n cargados de argumentos para replantear la situaci\u00f3n, para permitir que las dos tecnolog\u00edas puedan combinarse con eficiencia y respeto por el medio ambiente.<\/p>\n

Eso s\u00ed, del banco de pruebas a la f\u00e1brica hay un trecho. Queda por demostrar c\u00f3mo se comporta un monobloque sin culata en ciclos t\u00e9rmicos prolongados, c\u00f3mo se repara cuando algo falla y si esas cifras aguantan produciendo millones de unidades. Por ahora es una promesa muy bien argumentada, y nada m\u00e1s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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