{"id":13064,"date":"2026-06-21T12:00:54","date_gmt":"2026-06-21T10:00:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=13064"},"modified":"2026-06-21T09:44:20","modified_gmt":"2026-06-21T07:44:20","slug":"motor-arbol-levas-freevalve","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/motor-arbol-levas-freevalve\/","title":{"rendered":"Llevamos m\u00e1s de un siglo con el \u00e1rbol de levas y un fabricante de superdeportivos lo ha borrado de un plumazo: sin esa pieza saca un 47% m\u00e1s de potencia, gasta un 15% menos y un coche chino fue el primero en montarlo"},"content":{"rendered":"

Los motores siguen evolucionando: cada vez m\u00e1s eficientes, m\u00e1s potentes, con m\u00e1s prestaciones. Pero hay algo en ellos que apenas ha cambiado en d\u00e9cadas, el \u00e1rbol de levas<\/strong>, una pieza presente en los motores de combusti\u00f3n desde los primeros coches hasta los m\u00e1s actuales.<\/p>\n

Su funci\u00f3n es coordinar la apertura y el cierre de las v\u00e1lvulas, algo esencial para que el motor funcione correctamente. Es una pieza indispensable. O lo era, porque el fabricante sueco de superdeportivos Koenigsegg acaba de demostrar que se puede prescindir de ella.<\/p>\n

La innovaci\u00f3n tiene nombre, FreeValve<\/strong>, y supone una transformaci\u00f3n radical de la mec\u00e1nica tal y como la conocemos. Con este sistema, las v\u00e1lvulas ya no dependen del \u00e1rbol de levas ni de la correa de distribuci\u00f3n: pasan a controlarse de forma individual mediante componentes electr\u00f3nicos, hidr\u00e1ulicos y neum\u00e1ticos.<\/p>\n

\u00bfEl resultado? M\u00e1s potencia, menos consumo y mucha m\u00e1s flexibilidad que en un motor de combusti\u00f3n tradicional.<\/p>\n

El motor sin \u00e1rbol de levas<\/h2>\n

La tecnolog\u00eda FreeValve naci\u00f3 de la mano de Koenigsegg<\/strong>, la firma sueca de superdeportivos fundada por Christian von Koenigsegg<\/strong>, con un objetivo claro: exprimir al m\u00e1ximo las prestaciones, la eficiencia y las emisiones de los motores de combusti\u00f3n.<\/p>\n

Y no es un invento de ayer. FreeValve AB<\/a>, empresa hermana de Koenigsegg con sede en \u00c4ngelholm (Suecia), lleva desarrollando esta tecnolog\u00eda desde el a\u00f1o 2000.<\/p>\n

El \u00e1rbol de levas determina cu\u00e1ndo y cu\u00e1nto se abren las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y de escape. Los sistemas de distribuci\u00f3n variable han mejorado mucho la eficiencia con los a\u00f1os, pero siempre han estado condicionados por elementos mec\u00e1nicos que pon\u00edan l\u00edmite a sus posibilidades.<\/p>\n

Con FreeValve, ese l\u00edmite desaparece. Cada v\u00e1lvula tiene su propio actuador y puede gestionar de forma independiente el momento de apertura, el de cierre y la alzada. Todo se controla electr\u00f3nicamente y en tiempo real, lo que permite adaptar el motor a cada situaci\u00f3n de la conducci\u00f3n.<\/p>\n

Al eliminar el \u00e1rbol de levas<\/strong> hay m\u00e1s consecuencias. Desaparecen los componentes asociados, como la correa o la cadena de distribuci\u00f3n, lo que reduce la complejidad mec\u00e1nica, recorta las p\u00e9rdidas energ\u00e9ticas y rebaja el peso.<\/p>\n

El motor tampoco depende ya del giro del cig\u00fce\u00f1al para accionar las v\u00e1lvulas. Eso le da margen para modificar la combusti\u00f3n y buscar un mejor equilibrio entre rendimiento y eficiencia, tanto a bajas como a altas revoluciones.<\/p>\n

Hay adem\u00e1s un detalle de fiabilidad que suele pasar desapercibido. En un motor con correa, si esta se rompe, las v\u00e1lvulas pueden chocar con los pistones y destrozarlo. En un FreeValve no hay nada de eso girando: si el sistema falla, las v\u00e1lvulas se quedan cerradas y no hay da\u00f1o.<\/p>\n

Potencia y eficiencia<\/h2>\n

Y las cifras hablan por s\u00ed solas. Son datos reales, medidos en pruebas con un coche concreto.<\/p>\n

El veh\u00edculo elegido fue de la marca china Qoros<\/strong>, que desarroll\u00f3 una versi\u00f3n llamada Qamfree<\/strong> sobre un turbo de cuatro cilindros y 1,6 litros. Se present\u00f3 primero como concepto en el Sal\u00f3n de Pek\u00edn de 2016 y, meses despu\u00e9s, ya rodando, en el Sal\u00f3n de Guangzhou.<\/p>\n

Para adaptarlo al nuevo sistema, la culata convencional se reemplaz\u00f3 por un conjunto de actuadores hidr\u00e1ulico-neum\u00e1ticos capaz de gestionar de forma independiente las 16 v\u00e1lvulas que componen el motor<\/strong><\/a>. Un controlador electr\u00f3nico supervisa y ajusta cada movimiento al instante.<\/p>\n

La potencia subi\u00f3 m\u00e1s de lo esperado, un 47%<\/strong>, hasta los 230 CV<\/strong>. El par creci\u00f3 un 45%<\/strong>, hasta los 320 Nm<\/strong>. Y de paso el motor adelgaz\u00f3 unos 20 kilos al quitarle el \u00e1rbol de levas y todo lo que cuelga de \u00e9l.<\/p>\n

Pero lo mejor es que todo eso convivi\u00f3 con una reducci\u00f3n del consumo de en torno al 15%<\/strong>. Es decir, m\u00e1s potencia y, al mismo tiempo, menos gasto, justo cuando la eficiencia y las emisiones marcan el ritmo del mercado.<\/p>\n

\n
\n
POTENCIA<\/div>\n
+47%<\/div>\n
hasta 230 CV<\/div>\n<\/div>\n
\n
PAR MOTOR<\/div>\n
+45%<\/div>\n
hasta 320 Nm<\/div>\n<\/div>\n
\n
Y ADEM\u00c1S<\/div>\n
CONSUMO<\/div>\n
-15%<\/div>\n
frente a un motor con levas<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Esa mejora acerca a un motor de gasolina a cifras de consumo que durante a\u00f1os fueron casi terreno exclusivo del di\u00e9sel, uno de los grandes desaf\u00edos de la industria.<\/p>\n

El futuro de la tecnolog\u00eda<\/h2>\n

Hasta aqu\u00ed todo suena redondo. \u00bfPor qu\u00e9 no lo lleva entonces todo el mundo? Sobre todo, por dinero.<\/p>\n

FreeValve es muy caro comparado con los motores convencionales, que a\u00fan tienen mucho recorrido en el mercado. Con producci\u00f3n a gran escala los costes bajar\u00edan, pero la mayor\u00eda de fabricantes todav\u00eda no se atreven a dar el paso.<\/p>\n

El caso m\u00e1s revelador es el de la propia Koenigsegg. La marca no se qued\u00f3 en el experimento del Qoros: construy\u00f3 su propio motor sin levas, el TFG (Tiny Friendly Giant)<\/strong>, un tres cilindros de 2.0 litros y doble turbo capaz de entregar unos 600 CV<\/strong>. Una barbaridad para su tama\u00f1o, alrededor de 300 CV por litro, con un peso por debajo de los 70 kilos.<\/p>\n

Ese motor iba a estrenarse en el Koenigsegg Gemera<\/strong>, el primer cuatro plazas de la marca, y habr\u00eda sido el primer coche de producci\u00f3n del mundo con tecnolog\u00eda FreeValve<\/strong>.<\/p>\n

Pero en 2024 lleg\u00f3 el giro inesperado. Koenigsegg confirm\u00f3 que aparcaba el TFG: casi todos los clientes del Gemera hab\u00edan elegido la otra opci\u00f3n de motor, un V8 biturbo mucho m\u00e1s potente. El Gemera, de momento, se vende solo con V8.<\/p>\n

Y aqu\u00ed est\u00e1 lo curioso. El freno no fue la tecnolog\u00eda, que funciona, ni siquiera del todo el coste: fue que, incluso en la marca que la invent\u00f3, los compradores de hipercoches prefirieron el m\u00fasculo y el sonido de un V8 grande. Christian von Koenigsegg dej\u00f3 la puerta abierta y asegur\u00f3 que siguen trabajando en ella, y que podr\u00eda volver \u00abalg\u00fan d\u00eda\u00bb.<\/p>\n

As\u00ed que, en una industria que mira a los motores el\u00e9ctricos<\/strong><\/a>, a la reducci\u00f3n de emisiones<\/strong><\/a> y al cuidado del medio ambiente, FreeValve mantiene con vida una tecnolog\u00eda de combusti\u00f3n que se niega a desaparecer.<\/p>\n

Cada vez son menos los que apuestan por este tipo de soluciones, pero los resultados son esperanzadores. De momento, el fin de la combusti\u00f3n interna se ha retrasado un poco m\u00e1s. Veremos cu\u00e1ndo le ponen nueva fecha.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Los motores siguen evolucionando: cada vez m\u00e1s eficientes, m\u00e1s potentes, con m\u00e1s prestaciones. Pero hay algo en ellos que apenas … <\/p>\n

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