{"id":12842,"date":"2026-06-12T09:00:19","date_gmt":"2026-06-12T07:00:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=12842"},"modified":"2026-06-12T08:25:37","modified_gmt":"2026-06-12T06:25:37","slug":"honda-motor-motocicletas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/honda-motor-motocicletas\/","title":{"rendered":"Honda resucita una arquitectura que abandon\u00f3 hace 40 a\u00f1os y le a\u00f1ade lo que nadie hab\u00eda montado en una moto: un V3 con compresor el\u00e9ctrico que pasa de 120 a 160 CV cuando el piloto lo pide"},"content":{"rendered":"

Honda<\/strong> <\/a>parece haber logrado lo que muchos fabricantes de motocicletas<\/strong> llevan mucho tiempo buscando, y no es otra cosa que lograr m\u00e1s potencia, sin que se vea afectado el consumo, y ahora que es cada vez m\u00e1s importante, reducir las emisiones, sobre todo porque las normativas ambientales aprietan, y mucho, en este sentido.<\/p>\n

Y tal es la innovaci\u00f3n de la m\u00edtica firma nipona, que han registrado una patente que recuerda, y mucho, a una configuraci\u00f3n mec\u00e1nica que ya ofrec\u00edan en su cat\u00e1logo hace casi medio siglo. Eso s\u00ed, no hablamos de una reinterpretaci\u00f3n, es una nueva propuesta que est\u00e1 compuesta por un motor V3 de tres cilindros combinado con una tecnolog\u00eda in\u00e9dita en el sector, que promete un rendimiento similar al de un motor de 1.200 cc<\/strong>, pero con la eficiencia de uno de 900 cc<\/strong>.<\/p>\n

Honda y la era de la electrificaci\u00f3n<\/h2>\n

Sin lugar a dudas, el regreso de la V3<\/strong> es el aspecto m\u00e1s impactante de la patente, una disposici\u00f3n del motor que Honda hab\u00eda empleado hace muchos a\u00f1os, casi cuarenta, en sus modelos m\u00e1s destacados de la d\u00e9cada de los ochenta y que regresa, pero adaptada a la realidad automovil\u00edstica.<\/p>\n

El motor<\/strong> se compone de tres cilindros, dos en la parte delantera y uno en la parte de atr\u00e1s, logrando as\u00ed, que el bloque pueda mantener las dimensiones compactas, que son comparables a las de un bicilindro en paralelo de cilindrada mucho menor. Esta es una ventaja evidente, ya que se logra m\u00e1s capacidad de combusti\u00f3n sin que apenas aumente el tama\u00f1o del conjunto.<\/p>\n

La distribuci\u00f3n interna est\u00e1 muy estudiada, con un sistema de admisi\u00f3n que optimiza la cantidad de aire y est\u00e1 capacitado para sacar el m\u00e1ximo del espacio que hay en el propio chasis. La parte derecha ofrece m\u00e1s volumen que la parte izquierda, y esto se debe a la ubicaci\u00f3n vertical de la caja de filtro de aire. Esta soluci\u00f3n es por necesidades que ofrece la integraci\u00f3n del nuevo sistema de sobrealimentaci\u00f3n. Los conductores por los que entra el aire, est\u00e1n orientados hacia arriba, y se han creado de tal forma que permite y es parte esencial para poder separar el agua de la lluvia, antes de que pueda alcanzar el sistema de admisi\u00f3n.<\/p>\n

El lado izquierdo tiene un conducto independiente para que pueda refrigerar la electr\u00f3nica que gestiona el funcionamiento del conjunto. Al final, toda esta configuraci\u00f3n es clave para poder ofrecer un reparto equilibrado de masas y mejorar la eficiencia t\u00e9rmica.<\/p>\n

El compresor de Honda<\/h2>\n

Hay que observar el sistema de sobrealimentaci\u00f3n para encontrar la verdadera revoluci\u00f3n del nuevo motor Honda. Porque, en vez de montar los turbocompresores convencionales, o de componentes mec\u00e1nicos accionados por el motor, Honda ha desarrollado un compresor el\u00e9ctrico que es independiente.<\/p>\n

Esta tecnolog\u00eda acciona el comprensor sin depender de gases de los escapes ni de la energ\u00eda mec\u00e1nica que se generaba con el cig\u00fce\u00f1al. As\u00ed se logra una respuesta pr\u00e1ctica e instant\u00e1nea. Por otro lado, el turbolag<\/strong> siempre ha sido uno de los mayores quebraderos de cabeza en los motores turboalimentados, por el retraso que hay entre la demanda de potencia y la llegada efectiva del empuje adicional. Honda ha logrado que desaparezca este fen\u00f3meno gracias a la cercan\u00eda del compresor respecto a la culata y a la longitud reducida de los conductos de admisi\u00f3n. Cuando el conductor requiere de toda la potencia, una v\u00e1lvula se encarga de cerrar el paso a la admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica. Es ah\u00ed cuando se pone a trabajar el compresor, enviando una cantidad de aire muy elevada al motor.<\/p>\n

Todo ello logra que aumente el caudal de aire un 30% aproximadamente<\/strong>, comparado con los sistemas tradicionales, lo que permite una ganancia de potencia inmediata sin que haya la necesidad de recurrir a una cilindrada superior. Y como solo se activa cuando es esencialmente necesario, el consumo est\u00e1 equilibrado y controlado en todo momento.<\/p>\n

Un rendimiento de cilindrada superior<\/h2>\n

En circunstancias normales, este nuevo motor<\/strong> <\/a>va a poder funcionar como si fuera un motor atmosf\u00e9rico convencional de 900 cent\u00edmetros c\u00fabicos, mientras desarrolla alrededor de 120 y 130 caballos<\/strong>, lo que la eleva a niveles muy competitivos. Pero en el momento que se pide exprimir al m\u00e1ximo la aceleraci\u00f3n, el compresor eleva la potencia hasta los 160 CV<\/strong> aproximadamente, es decir, que alcanza prestaciones de los motores de 1.200 cc.<\/p>\n

Y como usa mec\u00e1nicas de menor cilindrada durante casi todo el tiempo, tanto el consumo como las emisiones se mantienen a niveles mucho m\u00e1s bajos, respecto a la cilindrada que es capaz de ofrecer a pleno rendimiento. Y esto es clave respecto a las normativas ambientales, cada vez m\u00e1s duras y exigentes con dichas emisiones contaminantes.<\/p>\n

Honda<\/strong> ha logrado desarrollar un motor que puede ser clave para las motos del futuro, con m\u00e1s potencia, menos consumo y con menos emisiones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Honda parece haber logrado lo que muchos fabricantes de motocicletas llevan mucho tiempo buscando, y no es otra cosa que … <\/p>\n

Read more<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":12843,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"class_list":["post-12842","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-actualidad","resize-featured-image"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12842","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=12842"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12842\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":12847,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12842\/revisions\/12847"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/media\/12843"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=12842"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=12842"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=12842"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}