{"id":11777,"date":"2026-06-02T15:00:42","date_gmt":"2026-06-02T13:00:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=11777"},"modified":"2026-06-02T14:33:51","modified_gmt":"2026-06-02T12:33:51","slug":"common-rail-diesel-fiat-bosch","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/common-rail-diesel-fiat-bosch\/","title":{"rendered":"Un f\u00edsico italiano invent\u00f3 el coraz\u00f3n del di\u00e9sel moderno, Fiat no tuvo dinero para fabricarlo y se lo vendi\u00f3 a los alemanes: hoy lo monta casi cualquier di\u00e9sel del planeta"},"content":{"rendered":"

El common-rail<\/strong> es una tecnolog\u00eda que lleva a\u00f1os formando parte de cualquier motor di\u00e9sel. Es tan com\u00fan que a d\u00eda de hoy pasa desapercibida, pero lo que pocos saben es que, cuando se cre\u00f3, estuvo a punto de quedar en el olvido. Esta tecnolog\u00eda surgi\u00f3 en Italia: fue Mario Ricco<\/strong>, f\u00edsico, junto con ingenieros de Fiat<\/strong><\/a>, Magneti Marelli, Elasis y el Centro Ricerche Fiat<\/strong>, quienes se encargaron de trabajar con ella, perfeccionarla y convertirla en lo que es hoy. Pero por aquel entonces hubo ciertas limitaciones industriales y presiones comerciales que forzaron a la marca a ceder el proyecto a Bosch en 1994. Por tanto, en Italia se forj\u00f3 el di\u00e9sel moderno, pero fueron los alemanes los encargados de que llegara a todos los rincones del mundo.<\/p>\n

El origen del Common-rail<\/h2>\n

Nos remontamos a finales de los a\u00f1os 80<\/strong>, cuando los motores di\u00e9sel ten\u00edan fama de robustez y de bajo consumo, pero su rendimiento estaba por debajo del de los motores de gasolina y ten\u00edan un car\u00e1cter poco refinado. Emit\u00edan un ruido demasiado fuerte, vibraban en exceso y la respuesta era pobre.<\/p>\n

Mario Ricco fue quien busc\u00f3 soluciones para que estos motores di\u00e9sel dieran un salto y pudieran competir con los de gasolina, algo que por aquel entonces parec\u00eda impensable. Su idea se basaba en almacenar el combustible a presi\u00f3n muy alta en una rampa com\u00fan, lo que hoy conocemos como el \u00abrail\u00bb, lo que permit\u00eda a los inyectores administrarlo de manera independiente y con mucha m\u00e1s precisi\u00f3n.<\/p>\n

Es cierto que estas teor\u00edas no eran nuevas. El principio del common-rail lo hab\u00eda desarrollado el Polit\u00e9cnico de Z\u00farich (ETH)<\/strong> ya desde los a\u00f1os 30, retomado en investigaciones posteriores, pero nunca se hab\u00eda logrado aplicar a un autom\u00f3vil porque no era compatible con sus exigencias. Finalmente fue el Grupo Fiat<\/strong><\/a> quien logr\u00f3 pasar de la teor\u00eda a la tecnolog\u00eda aplicable. Entre 1987 y 1990, Magneti Marelli, Elasis<\/strong> y el Centro Ricerche Fiat<\/strong> (con un papel clave del centro de Bari) desarrollaron el Unijet<\/strong>, el nuevo sistema.<\/p>\n

Por aquel entonces, los sistemas tradicionales depend\u00edan de la velocidad del motor para generar presi\u00f3n, pero el common-rail<\/strong> ofrec\u00eda la capacidad de separar ambas funciones. Hab\u00edan logrado que el combustible estuviera siempre disponible a alta presi\u00f3n y, as\u00ed, se pulverizara de forma m\u00e1s fina en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. De esta forma, lograron que la propia combusti\u00f3n fuera mucho m\u00e1s eficiente, que emitiera menos ruido, y reducir al mismo tiempo el consumo y las emisiones contaminantes. Las pruebas hablaban por s\u00ed solas: un Fiat Croma<\/strong> de desarrollo equipado con el sistema lleg\u00f3 a promediar 200 km\/h en el circuito de Marene frente a los 185 km\/h del mismo coche con el sistema de inyecci\u00f3n tradicional, con m\u00e1s potencia y sin humos. Fue el inicio del di\u00e9sel tal y como lo conocemos hoy: pas\u00f3 de ser una soluci\u00f3n econ\u00f3mica a una alternativa capaz de pelear de t\u00fa a t\u00fa con la gasolina en potencia y prestaciones.<\/p>\n

El Common-rail cambi\u00f3 el di\u00e9sel<\/h2>\n

Aunque a d\u00eda de hoy parece simple, incluso explicado, por aquel entonces supuso un importante salto tecnol\u00f3gico. Primero, el combustible almacenado sale mediante una bomba de alimentaci\u00f3n para llegar a una segunda bomba, capacitada para elevar la presi\u00f3n hasta cifras que hoy pueden superar los 2.000 bares. De ah\u00ed llega a la rampa com\u00fan que alimenta todos los inyectores. Lo que lo cambi\u00f3 todo viene a partir de ese proceso, cuando entra en acci\u00f3n la electr\u00f3nica: la centralita se encarga de controlar cu\u00e1nto y cu\u00e1ndo debe inyectarse el combustible en cada cilindro. Este proceso realiza varias inyecciones durante el mismo ciclo de combusti\u00f3n, y ah\u00ed reside el gran cambio respecto a los motores m\u00e1s antiguos.<\/p>\n

Como con todo, hubo varias generaciones hasta llegar a la que se utiliza hoy. Los primeros sistemas introduc\u00edan una preinyecci\u00f3n previa que sub\u00eda la temperatura y la presi\u00f3n en el interior del cilindro antes de que se produjera la inyecci\u00f3n principal, lo que derivaba en una combusti\u00f3n progresiva y silenciosa en comparaci\u00f3n con lo que la industria hab\u00eda alcanzado hasta el momento.<\/p>\n

Despu\u00e9s, Fiat introdujo los sistemas Multijet<\/strong>, que hac\u00edan que la inyecci\u00f3n principal se pudiera dividir en fases muy peque\u00f1as, lo que mejoraba a\u00fan m\u00e1s el rendimiento al mismo tiempo que reduc\u00eda el ruido y las emisiones. Fiat dio cifras: un 10 % menos de consumo y entre un 30 y un 40 % menos de emisiones, acerc\u00e1ndose a la normativa Euro IV. La historia ya hab\u00eda cambiado: los motores di\u00e9sel dejaron de ser una opci\u00f3n econ\u00f3mica y pasaron a ser una alternativa para todos los conductores.<\/p>\n

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EL ORIGEN<\/div>\n
1987-90<\/div>\n
Fiat, Magneti Marelli, Elasis y el CRF desarrollan el sistema Unijet sobre la idea de Mario Ricco.<\/div>\n<\/div>\n
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LA PARADOJA<\/div>\n
LA CESI\u00d3N<\/div>\n
1994<\/div>\n
Fiat, en mala situaci\u00f3n financiera y presionada por Mercedes, cede el proyecto a Bosch.<\/div>\n<\/div>\n
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PRIMER COCHE<\/div>\n
1997<\/div>\n
El Alfa Romeo 156 JTD, del propio Grupo Fiat, estrena el common-rail en un turismo de calle.<\/div>\n<\/div>\n
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PRESI\u00d3N<\/div>\n
+2.000 bar<\/div>\n
La que alcanzan los sistemas actuales, con varias inyecciones por ciclo gobernadas por la centralita.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

La paradoja del Common-rail<\/h2>\n

Como hemos comentado al inicio, la gran paradoja de este sistema es que quien lo invent\u00f3 no fue quien se llev\u00f3 la gloria, lo que ha creado cierta controversia en la historia del autom\u00f3vil. Bosch<\/strong> fue quien logr\u00f3 que la tecnolog\u00eda llegara a todas partes; digamos que se encarg\u00f3 del \u00faltimo paso, el de la industrializaci\u00f3n y la comercializaci\u00f3n masiva. Pero todo el trabajo de fondo lo hab\u00eda hecho Fiat<\/strong> desde Italia. La cesi\u00f3n de 1994 no fue del todo voluntaria: Fiat atravesaba una mala situaci\u00f3n financiera y, seg\u00fan las fuentes, la operaci\u00f3n se cerr\u00f3 adem\u00e1s bajo la presi\u00f3n de Mercedes-Benz, muy interesada en disponer de la tecnolog\u00eda. Visto en retrospectiva, fue un error estrat\u00e9gico de manual, porque el common-rail result\u00f3 ser uno de los negocios m\u00e1s rentables de la industria de la automoci\u00f3n de las d\u00e9cadas siguientes.<\/p>\n

Eso s\u00ed, conviene matizar un detalle que suele olvidarse y que rebaja un poco el drama: Fiat no lo regal\u00f3 absolutamente todo. La marca italiana conserv\u00f3 parte de la patente<\/strong>, lo que le permiti\u00f3 seguir desarrollando por su cuenta las generaciones siguientes del sistema, los c\u00e9lebres Multijet<\/strong>, en exclusiva para sus propios coches (hoy bajo el paraguas de Stellantis). Es decir, Bosch se qued\u00f3 el mercado mundial de la inyecci\u00f3n, pero Fiat se guard\u00f3 una carta para seguir jugando.<\/p>\n

La pieza definitiva del puzle lleg\u00f3 en octubre de 1997<\/strong>, cuando el Alfa Romeo 156 con motor 2.4 JTD<\/strong> \u2014de nuevo, una marca del propio Grupo Fiat\u2014 se convirti\u00f3 en el primer turismo de calle del mundo en montar inyecci\u00f3n common-rail. Apenas unas semanas despu\u00e9s, Mercedes-Benz lo incorpor\u00f3 a su Clase C (W202), y a partir de ah\u00ed la tecnolog\u00eda se extendi\u00f3 como la p\u00f3lvora por toda la industria. As\u00ed fue como el motor di\u00e9sel comenz\u00f3 a ser una alternativa real a los de gasolina y, entre estos nuevos propulsores y el refinamiento del di\u00e9sel, en los a\u00f1os posteriores se fabricaron coches que no solo no ten\u00edan nada que envidiar a los de gasolina, sino que en algunos casos se situaron por encima. Una revoluci\u00f3n que naci\u00f3 en Italia, se industrializ\u00f3 en Alemania y que hoy, parad\u00f3jicamente, vive sus \u00faltimos a\u00f1os de gloria ante el empuje de la electrificaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El common-rail es una tecnolog\u00eda que lleva a\u00f1os formando parte de cualquier motor di\u00e9sel. Es tan com\u00fan que a d\u00eda … <\/p>\n

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