{"id":11601,"date":"2026-06-02T11:00:06","date_gmt":"2026-06-02T09:00:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=11601"},"modified":"2026-06-02T11:10:34","modified_gmt":"2026-06-02T09:10:34","slug":"bmw-brad-pitt-v12-hidrogeno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/bmw-brad-pitt-v12-hidrogeno\/","title":{"rendered":"BMW ya le regal\u00f3 a Brad Pitt un V12 que quemaba hidr\u00f3geno hace 20 a\u00f1os y lo enterr\u00f3: 260 CV, solo agua por el escape\u2026 y justo ahora Europa reabre esa misma puerta"},"content":{"rendered":"

El hidr\u00f3geno<\/strong><\/a> parece una tecnolog\u00eda reciente, surgida como alternativa ambiental a la movilidad el\u00e9ctrica, que no ha sido capaz de seguir el ritmo de esta segunda, aunque sigue viva y sigue siendo una opci\u00f3n v\u00e1lida de futuro. Pero el uso del hidr\u00f3geno en la automoci\u00f3n es mucho m\u00e1s antiguo de lo que muchos pudieran pensar. BMW<\/strong><\/a> ya intent\u00f3 hace a\u00f1os demostrar que quemar hidr\u00f3geno directamente en un motor de combusti\u00f3n tradicional pod\u00eda generar grandes ventajas de movilidad.<\/p>\n

De ah\u00ed surgi\u00f3 el BMW Hydrogen 7<\/strong>, una berlina basada en el Serie 7 que lleg\u00f3 a manos de famosos como Brad Pitt o Edward Norton<\/strong>: qu\u00e9 mejor promoci\u00f3n que esa. Se fabric\u00f3 un centenar de unidades tras muchos a\u00f1os \u2014d\u00e9cadas, en realidad\u2014 de investigaci\u00f3n, pero finalmente el proyecto se qued\u00f3 en la orilla y acab\u00f3 por desaparecer. Sin embargo, con el cambio de tendencia que vive la movilidad hoy en d\u00eda, aquella apuesta podr\u00eda tener mucho sentido en la actualidad.<\/p>\n

BMW y el coche de hidr\u00f3geno<\/h2>\n

El coche h\u00edbrido a\u00fan era algo raro a comienzos del siglo XXI<\/strong>, e incluso Tesla<\/strong><\/a>, por aquel entonces, estaba empezando a dar sus primeros pasos en la industria. Fue en ese contexto cuando BMW<\/strong> present\u00f3 uno de los proyectos m\u00e1s rompedores del sector. Lo hizo en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Los \u00c1ngeles de 2006, donde se vio por primera vez el Hydrogen 7<\/strong> (c\u00f3digo interno E68), un sed\u00e1n de lujo impulsado por hidr\u00f3geno que la marca present\u00f3 como el primer veh\u00edculo de hidr\u00f3geno del mundo listo para producci\u00f3n en serie. Las cien unidades que se fabricaron, como comentamos, se entregaron a personas importantes \u2014no hab\u00eda mejor promoci\u00f3n que esa, y m\u00e1s en Estados Unidos\u2014. No solo eran actores: tambi\u00e9n grandes l\u00edderes empresariales y figuras p\u00fablicas, entre ellos el director ganador del \u00d3scar Florian Henckel von Donnersmarck o Erich Sixt, presidente de la compa\u00f1\u00eda de alquiler de veh\u00edculos Sixt. BMW los eligi\u00f3 porque ser\u00edan \u00abembajadores ideales\u00bb para dar a conocer el potencial de su nueva tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Conviene aclarar un detalle importante, porque suele confundirse: el Hydrogen 7 no era un coche h\u00edbrido. La base era la del BMW 760Li<\/strong>, adaptada para que el mismo motor pudiera funcionar con gasolina o con hidr\u00f3geno l\u00edquido criog\u00e9nico. Es lo que se conoce como un motor bivalente<\/strong> (o bi-fuel): no hab\u00eda parte el\u00e9ctrica de por medio, sino un \u00fanico propulsor de combusti\u00f3n capaz de quemar dos combustibles distintos. De hecho, ah\u00ed est\u00e1 la gran diferencia con la tecnolog\u00eda de hidr\u00f3geno actual: los Toyota Mirai o Hyundai Nexo de hoy usan pila de combustible<\/strong> (convierten el hidr\u00f3geno en electricidad para mover un motor el\u00e9ctrico), mientras que aquel BMW quemaba el hidr\u00f3geno directamente en los cilindros<\/strong> de su V12, como si fuera gasolina.<\/p>\n

Ese V12 de 6,0 litros ofrec\u00eda una potencia de 260 CV<\/strong> y 390 Nm de par \u2014bastante por debajo de los 445 CV del 760Li de gasolina, debido a todas las modificaciones\u2014, con una aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h en 9,5 segundos y 230 km\/h de velocidad m\u00e1xima. El objetivo no era batir r\u00e9cords, sino demostrar la validez del hidr\u00f3geno en coches grandes y de lujo sin renunciar al confort ni a la experiencia de la conducci\u00f3n tradicional. Bastaba pulsar un bot\u00f3n en el volante para alternar entre gasolina e hidr\u00f3geno, algo muy \u00fatil dada la escasez de hidr\u00f3geno en aquella \u00e9poca (si hay poco ahora, en la primera d\u00e9cada del siglo hab\u00eda much\u00edsimo menos). El dep\u00f3sito criog\u00e9nico almacenaba unos 8 kilos de hidr\u00f3geno a 253 grados bajo cero, lo que daba para unos 200 kil\u00f3metros en modo hidr\u00f3geno, a los que se sumaba la autonom\u00eda con gasolina. Todo ese equipamiento extra, eso s\u00ed, hac\u00eda que el Hydrogen 7 pesara unos 250 kilos m\u00e1s que un 760Li normal.<\/p>\n

Y aqu\u00ed entra una de las grandes lecciones del proyecto. BMW aseguraba que, funcionando solo con hidr\u00f3geno, el coche era 100 % libre de emisiones de CO\u2082<\/strong>, ya que por el escape sal\u00eda pr\u00e1cticamente solo vapor de agua (y una peque\u00f1a cantidad de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, en todo caso inferior a la de un motor de gasolina o di\u00e9sel). Sin embargo, la agencia medioambiental estadounidense (EPA) puntualiz\u00f3 que la afirmaci\u00f3n no era del todo exacta: al seguir siendo un motor de combusti\u00f3n con lubricaci\u00f3n, parte del aceite acababa quem\u00e1ndose en la c\u00e1mara y se expulsaban trazas de carbono. Un matiz peque\u00f1o, pero que ilustra bien lo dif\u00edcil que es lograr el \u00abcero absoluto\u00bb. A eso se sumaba el otro gran tal\u00f3n de Aquiles: la eficiencia del hidr\u00f3geno era baja, en torno a las 5,6 millas por gal\u00f3n de media, por la menor densidad energ\u00e9tica del hidr\u00f3geno frente a la gasolina.<\/p>\n

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LA JOYA<\/div>\n
MOTOR<\/div>\n
V12 6.0 bivalente<\/div>\n
Potencia<\/span>260 CV<\/strong><\/div>\n
Par<\/span>390 Nm<\/strong><\/div>\n
0-100 km\/h<\/span>9,5 s<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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DEP\u00d3SITO H\u2082<\/div>\n
8 kg a \u2212253 \u00baC<\/div>\n
Autonom\u00eda H\u2082<\/span>~200 km<\/strong><\/div>\n
+ gasolina<\/span>2.\u00ba dep\u00f3sito<\/strong><\/div>\n
Sobrepeso<\/span>+250 kg<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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PRODUCCI\u00d3N<\/div>\n
100 unidades<\/div>\n
A\u00f1os<\/span>2005-2007<\/strong><\/div>\n
Base<\/span>760Li (E65)<\/strong><\/div>\n
Estrena en<\/span>LA 2006<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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TECNOLOG\u00cdA<\/div>\n
Combusti\u00f3n, no pila<\/div>\n
Emisi\u00f3n H\u2082<\/span>Vapor de agua<\/strong><\/div>\n
Inyectores<\/span>HOERBIGER<\/strong><\/div>\n
Eficiencia<\/span>Baja<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

La historia de BMW con el hidr\u00f3geno<\/h2>\n

Pero el Hydrogen 7 no fue, ni mucho menos, la primera aventura de BMW con el hidr\u00f3geno. Hay que remontarse hasta 1979<\/strong> para encontrar el primer trabajo de la marca alemana con esta tecnolog\u00eda, y conviene corregir una confusi\u00f3n habitual: aquel primer prototipo no se bas\u00f3 en un Serie 7, sino en un Serie 5<\/strong>. Fue el BMW 520h (E12)<\/strong>, desarrollado en colaboraci\u00f3n con el centro aeroespacial alem\u00e1n DFVLR (hoy DLR), un coche en el que se sustituy\u00f3 la gasolina por hidr\u00f3geno y cuyo motor de cuatro cilindros demostr\u00f3 que el hidr\u00f3geno tambi\u00e9n pod\u00eda mover un motor de combusti\u00f3n en un veh\u00edculo real. Su sistema de alimentaci\u00f3n era tan voluminoso que ocupaba todo el maletero.<\/p>\n

A partir de ah\u00ed, BMW fue subiendo de nivel. A comienzos de los a\u00f1os 80 explor\u00f3 el almacenamiento de hidr\u00f3geno l\u00edquido en un prototipo basado en el Serie 7 (E23), aprendiendo lo exigente que es la conservaci\u00f3n criog\u00e9nica en el uso diario. En 1988<\/strong> desarroll\u00f3 otro prototipo sobre el Serie 7 (E32, a menudo citado como \u00ab750iL Hydrogen\u00bb) que ya ensayaba el enfoque bivalente gasolina-hidr\u00f3geno. Y en el a\u00f1o 2000<\/strong> present\u00f3 el BMW 750hL<\/strong> (E38 CleanEnergy), una flota de demostraci\u00f3n con motor V12 de hidr\u00f3geno que llev\u00f3 la autonom\u00eda y el repostaje al terreno de un coche de lujo convencional.<\/p>\n

El momento m\u00e1s espectacular lleg\u00f3 en 2004<\/strong> con el BMW H2R<\/strong>, un veh\u00edculo de r\u00e9cord fabricado precisamente para demostrar que el hidr\u00f3geno no estaba re\u00f1ido con las prestaciones. Su V12 de hidr\u00f3geno desarrollaba m\u00e1s de 285 CV (210 kW), aceleraba de 0 a 100 km\/h en unos seis segundos y lleg\u00f3 a batir nueve r\u00e9cords internacionales<\/strong> de velocidad, con una punta de 302,4 km\/h. Todo aquel aprendizaje desemboc\u00f3, dos a\u00f1os despu\u00e9s, en el Hydrogen 7. Como curiosidad, en 2007 el reconocido artista \u00d3lafur El\u00edasson transform\u00f3 aquel H2R de r\u00e9cord en el BMW Art Car n\u00famero 16<\/strong>.<\/p>\n

BMW vuelve a mirar al hidr\u00f3geno<\/h2>\n

Desde entonces, BMW ha seguido trabajando con el hidr\u00f3geno, aunque ha tenido que volcarse en la movilidad el\u00e9ctrica por ser la que m\u00e1s ha avanzado en los \u00faltimos a\u00f1os. Aun as\u00ed, la marca mantiene la esperanza de que el hidr\u00f3geno acabe siendo una de las movilidades del futuro: de hecho, prepara una versi\u00f3n de hidr\u00f3geno de su SUV iX5 con pila de combustible, desarrollada junto a Toyota, prevista para los pr\u00f3ximos a\u00f1os. En cuanto a prestaciones y, sobre todo, a tiempos de repostaje, sus capacidades se parecen m\u00e1s a las de los coches convencionales que a las de los el\u00e9ctricos. Por eso muchos pensaban que ser\u00eda la tecnolog\u00eda del futuro, y muchos siguen pensando que as\u00ed ser\u00e1.<\/p>\n

Uno de los principales retos es, precisamente, el coste del hidr\u00f3geno, su transporte y la creaci\u00f3n de una infraestructura suficiente para repostar: hidrogeneras, para entendernos. Sin embargo, igual que est\u00e1 ocurriendo con el coche el\u00e9ctrico \u2014aunque con mucha menos presi\u00f3n y mucho menos despliegue\u2014, los avances son prometedores. BMW<\/strong> sigue apostando por esta tecnolog\u00eda, pero gigantes como Toyota<\/strong><\/a>, Hyundai<\/strong><\/a> y muchas marcas premium tampoco han descartado sus proyectos con esta tecnolog\u00eda. La movilidad el\u00e9ctrica ha cogido ventaja, y la pujanza de China est\u00e1 dando pasos decisivos en esa direcci\u00f3n. Pero a\u00fan queda mucho por decidir sobre la nueva movilidad, y el hidr\u00f3geno sigue pidiendo sitio. Quiz\u00e1, dos d\u00e9cadas despu\u00e9s de aquel V12 que funcionaba con agua por el tubo de escape, su momento est\u00e9 por llegar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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