{"id":11595,"date":"2026-06-02T09:00:30","date_gmt":"2026-06-02T07:00:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=11595"},"modified":"2026-06-02T09:14:51","modified_gmt":"2026-06-02T07:14:51","slug":"motor-revolucionario-suecia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/motor-revolucionario-suecia\/","title":{"rendered":"Un ingeniero sueco le quit\u00f3 el \u00e1rbol de levas al motor y prometi\u00f3 47% m\u00e1s potencia con 15% menos consumo: lo ense\u00f1\u00f3 en un coche chino hace casi 10 a\u00f1os y ning\u00fan fabricante se atrevi\u00f3 a copiarlo"},"content":{"rendered":"

Una de las obsesiones de los fabricantes de motores de combusti\u00f3n<\/strong><\/a> durante toda la historia del autom\u00f3vil no ha sido otra que lograr m\u00e1s potencia reduciendo al m\u00e1ximo el consumo y las emisiones. En la \u00faltima d\u00e9cada, el objetivo con los motores el\u00e9ctricos ha seguido esta misma l\u00ednea: m\u00e1s potencia, menos consumo y m\u00e1s autonom\u00eda.<\/p>\n

Pero antes de que los motores el\u00e9ctricos<\/strong><\/a> empezaran a formar parte de los veh\u00edculos particulares, hubo una innovaci\u00f3n mec\u00e1nica que pod\u00eda convertirse en la gran revoluci\u00f3n, y comenzaba eliminando el \u00e1rbol de levas, ese componente presente en casi todos los motores de gasolina<\/strong><\/a> y di\u00e9sel<\/strong><\/a> de la era moderna.<\/p>\n

Detr\u00e1s del proyecto est\u00e1 Freevalve<\/strong>, una empresa sueca con sede en \u00c4ngelholm que no es una desconocida cualquiera: fue empresa hermana de Koenigsegg<\/strong>, el fabricante de hipercoches m\u00e1s radical del planeta, entre 2003 y 2017, y hoy opera de forma independiente. Sus responsables proclamaban que con este sistema se pod\u00eda aumentar la potencia alrededor de un 50 %, incrementar el par motor en una proporci\u00f3n similar y, al mismo tiempo, reducir el consumo. El motor lleg\u00f3 incluso a instalarse en un veh\u00edculo real, pero la industria nunca apost\u00f3 de lleno por la idea.<\/p>\n

El motor sin \u00e1rbol de levas<\/h2>\n

La idea era bastante simple a primera vista: eliminar el \u00e1rbol de levas presente en los motores de combusti\u00f3n y sustituirlo por un sistema de actuadores neum\u00e1ticos, hidr\u00e1ulicos y electr\u00f3nicos, conocido como PHEA<\/strong> (Pneumatic-Hydraulic-Electric Actuator). Con este sistema, las v\u00e1lvulas ya no se abren y cierran mediante una secuencia mec\u00e1nica fija marcada por la rotaci\u00f3n de la leva, sino que la electr\u00f3nica del motor controla cada v\u00e1lvula de forma individual.<\/p>\n

El propio Christian von Koenigsegg lo explic\u00f3 con una imagen que se ha hecho c\u00e9lebre: un motor con \u00e1rbol de levas convencional es como \u00abtocar el piano con un trozo de madera que presiona todas las teclas al mismo tiempo\u00bb, mientras que el sistema sin levas permite tocar cada tecla por separado, con la fuerza y el momento exactos. Esa es, en esencia, toda la magia del invento.<\/p>\n

Las ventajas parec\u00edan extraordinarias. Cada cilindro recib\u00eda exactamente la cantidad de aire que necesitaba en cada momento, con mucha m\u00e1s precisi\u00f3n que los sistemas convencionales de distribuci\u00f3n variable. Adem\u00e1s, el motor se simplificaba y se hac\u00eda m\u00e1s compacto al eliminar el \u00e1rbol de levas y todo lo que cuelga de \u00e9l: el accionamiento de las levas, la mariposa de admisi\u00f3n, la wastegate<\/strong> del turbo o incluso el pre-catalizador, que dejaba de ser necesario porque el control fino de las v\u00e1lvulas permite calentar antes el catalizador principal. El resultado, seg\u00fan Freevalve, era un propulsor hasta un 50 % m\u00e1s peque\u00f1o (unos cinco cent\u00edmetros m\u00e1s bajo), un 30 % m\u00e1s ligero y con una reducci\u00f3n de emisiones que pod\u00eda llegar al 50 %.<\/p>\n

Y los datos de rendimiento acompa\u00f1aban: la compa\u00f1\u00eda aseguraba un 47 % m\u00e1s de potencia<\/strong>, un 45 % m\u00e1s de par motor<\/strong> y un 15 % menos de consumo<\/strong> de combustible respecto a un motor de leva equivalente. Si se hubiera llevado a la fabricaci\u00f3n masiva, habr\u00eda sido una de las mayores revoluciones del motor en muchos a\u00f1os.<\/p>\n

Pero ten\u00eda otra ventaja que entonces no llamaba tanto la atenci\u00f3n y que hoy resulta m\u00e1s interesante que nunca: el control total de cada v\u00e1lvula capacitaba al propio propulsor para adaptarse a diferentes combustibles con enorme facilidad. Vivimos un momento de cambio en el que los e-fuels<\/strong><\/a> y los carburantes sint\u00e9ticos podr\u00edan mantener con vida los motores de combusti\u00f3n, y una tecnolog\u00eda capaz de reconfigurar la combusti\u00f3n en tiempo real seg\u00fan el carburante que entre en el cilindro podr\u00eda recuperar m\u00e1s fuerza que nunca.<\/p>\n

El primer motor Freevalve<\/h2>\n

Este motor s\u00ed lleg\u00f3 a estrenarse, pero no lo hizo en un deportivo \u2014que ser\u00eda lo m\u00e1s l\u00f3gico para presumir de eficiencia\u2014, sino de la mano de un fabricante chino, Qoros<\/strong> (propiedad del gigante Chery), que quer\u00eda adaptar la tecnolog\u00eda a un veh\u00edculo funcional y cotidiano. Primero se present\u00f3 el concepto, denominado QamFree<\/strong>, en el Sal\u00f3n de Pek\u00edn de abril de 2016, y poco despu\u00e9s, en noviembre de ese mismo a\u00f1o, Qoros mostr\u00f3 un prototipo plenamente operativo basado en el Qoros 3<\/strong> durante el Sal\u00f3n de Guangzhou.<\/p>\n

Las cifras eran muy elevadas para un propulsor de esa cilindrada: un motor turboalimentado de 1,6 litros capaz de desarrollar 230 CV (170 kW) y 320 Nm<\/strong> de par. Curiosamente, ese bloque part\u00eda de un motor Qoros convencional que, seg\u00fan el propio von Koenigsegg, se hab\u00eda desarrollado a\u00f1os antes en Alemania y Austria.<\/p>\n

Freevalve y Qoros hab\u00edan subido de nivel: su proyecto ya no era solo una demostraci\u00f3n tecnol\u00f3gica, estaba instalado en un coche que se pod\u00eda conducir, y la intenci\u00f3n era avanzar comercialmente con flotas de pruebas, con la mira puesta en la producci\u00f3n en serie y con al menos otros dos fabricantes interesados en la tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Hubo mucho entusiasmo, e incluso llegaron a cosechar varios premios a la innovaci\u00f3n. Pero el salto definitivo a la fabricaci\u00f3n a gran escala nunca termin\u00f3 de concretarse.<\/p>\n

\n
\n
EL DATO<\/div>\n
POTENCIA<\/div>\n
+47 %<\/div>\n
230 CV de un 1.6 turbo, frente a un motor de leva equivalente.<\/div>\n<\/div>\n
\n
PAR MOTOR<\/div>\n
+45 %<\/div>\n
320 Nm, gracias al control individual de cada v\u00e1lvula.<\/div>\n<\/div>\n
\n
CONSUMO<\/div>\n
\u221215 %<\/div>\n
Menos combustible para m\u00e1s prestaciones. Hasta un 50 % menos de emisiones.<\/div>\n<\/div>\n
\n
TAMA\u00d1O Y PESO<\/div>\n
\u221250 \/ \u221230 %<\/div>\n
Hasta la mitad de tama\u00f1o (5 cm m\u00e1s bajo) y un 30 % menos de peso.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\u00bfPor qu\u00e9 no triunf\u00f3?<\/h2>\n

Si la tecnolog\u00eda era tan buena, tan revolucionaria y tan beneficiosa para todas las partes, \u00bfpor qu\u00e9 no lleg\u00f3 a fabricarse de forma masiva? La respuesta est\u00e1 en una combinaci\u00f3n de factores t\u00e9cnicos, econ\u00f3micos e industriales. Eliminar el \u00e1rbol de levas ofrec\u00eda ventajas, pero tambi\u00e9n introduc\u00eda una notable complejidad electr\u00f3nica: si cada v\u00e1lvula necesita su propio sistema de actuaci\u00f3n y supervisi\u00f3n, los costes de desarrollo y de control se disparan, y la fiabilidad a largo plazo en millones de unidades estaba por demostrar.<\/p>\n

Por otro lado, en una industria que lleva m\u00e1s de un siglo perfeccionando el motor de leva y amortizando f\u00e1bricas enteras dedicadas a fabricarlo, cambiar de golpe a una tecnolog\u00eda radicalmente nueva supon\u00eda asumir unos riesgos industriales enormes, y no todas las marcas estaban dispuestas a ello. Cuando justo despu\u00e9s lleg\u00f3 el empuj\u00f3n de la electrificaci\u00f3n, la inversi\u00f3n de la industria se desvi\u00f3 en masa hacia la bater\u00eda, y proyectos como este quedaron aparcados.<\/p>\n

Eso s\u00ed, conviene matizar algo importante: decir que la tecnolog\u00eda \u00abnunca lleg\u00f3 a ser una realidad\u00bb no es del todo exacto. No triunf\u00f3 en la producci\u00f3n de gran volumen, cierto, pero s\u00ed est\u00e1 viva. La propia Koenigsegg la utiliza en el motor de su Gemera<\/strong>, el \u00abTiny Friendly Giant\u00bb, un tricil\u00edndrico de dos litros sin \u00e1rbol de levas que entrega cifras de potencia sencillamente disparatadas. La tecnolog\u00eda funciona; lo que no encontr\u00f3 fue una marca generalista dispuesta a producirla en cientos de miles de unidades.<\/p>\n

Han pasado casi diez a\u00f1os desde que aquel Qoros se subi\u00f3 al escenario de Guangzhou y, pese a la innovaci\u00f3n y los m\u00faltiples premios, el motor sin levas se qued\u00f3 a las puertas de la gran revoluci\u00f3n. Pero una d\u00e9cada despu\u00e9s, y sobre todo aqu\u00ed en Europa \u2014donde grandes fabricantes e incluso algunos gobiernos presionan para alargar la vida de los combustibles gracias a los e-fuels<\/strong> y los carburantes sint\u00e9ticos\u2014, un motor capaz de adaptar su combusti\u00f3n a cualquier carburante y de exprimir hasta la \u00faltima gota de eficiencia tendr\u00eda m\u00e1s sentido que nunca.<\/p>\n

Hay muchos proyectos que se han quedado a las puertas de convertirse en aut\u00e9nticas revoluciones. Quiz\u00e1 este sea, precisamente ahora, el momento de recuperarlo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Una de las obsesiones de los fabricantes de motores de combusti\u00f3n durante toda la historia del autom\u00f3vil no ha sido … <\/p>\n

Read more<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":11596,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"class_list":["post-11595","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-actualidad","resize-featured-image"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11595","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=11595"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11595\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11606,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11595\/revisions\/11606"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/media\/11596"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=11595"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=11595"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=11595"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}