{"id":11507,"date":"2026-05-31T20:00:16","date_gmt":"2026-05-31T18:00:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=11507"},"modified":"2026-05-29T17:43:29","modified_gmt":"2026-05-29T15:43:29","slug":"motor-propio-f1-mclaren-audi-aston-martin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/motor-propio-f1-mclaren-audi-aston-martin\/","title":{"rendered":"Fabricar tu propio motor en la F1 tiene m\u00e1s trampas de las que parece: McLaren se fija en Audi… y en Aston Martin"},"content":{"rendered":"

Zak Brown<\/strong> ha puesto el foco en el m\u00e1s que probable cambio de reglamento de 2030. Con el regreso de los motores V8<\/a> como piedra angular, el jefe de McLaren<\/strong> ha deslizado que Woking estudia fabricar su propia unidad de potencia.<\/strong> La idea de cerrar el c\u00edrculo y dejar de ser un cliente m\u00e1s parece, sobre el papel, el camino l\u00f3gico de cualquier grande.<\/p>\n

Brown busca as\u00ed un movimiento que persigue para consolidar su hegemon\u00eda. McLaren ya ha demostrado que puede ganar siendo cliente<\/strong>, con los t\u00edtulos de constructores de 2024 y 2025 y el de pilotos de 2025 con Norris<\/strong>, pero la historia reciente deja lecciones claras: desarrollar un propulsor propio es un camino m\u00e1s dif\u00edcil de lo que parece, un riesgo que puede comprometer el trabajo de a\u00f1os.<\/p>\n

\u200bAston Martin y Honda ense\u00f1an a McLaren los peligros y (aciertos) del motor propio<\/h2>\n

\u200bCualquiera que pasee hoy por el ‘Silicon Valley’ de la F1, en la zona de Silverstone, entiende que fabricar un motor propio es algo m\u00e1s que una cuesti\u00f3n de voluntad. Se trata de una arquitectura tit\u00e1nica. Aston Martin<\/a> es, hoy por hoy, el mejor espejo donde mirarse<\/strong>. La alianza con Honda naci\u00f3 con la meta de asaltar la cabeza, pero el rendimiento del AMR26<\/strong> cuenta otra historia.<\/p>\n

Cinco carreras despu\u00e9s, el equipo de Fernando Alonso todav\u00eda lidia con problemas de fiabilidad y retrasos en la cadena de suministro<\/strong> que limitan su capacidad de reacci\u00f3n. Como saben bien en la f\u00e1brica, un motor que nace con problemas condiciona el comportamiento del monoplaza y limita todo el trabajo de aerodin\u00e1mica y chasis. <\/strong>Justamente lo que est\u00e1 ocurriendo en Honda y Aston en este 2026.<\/p>\n

Asimismo, tener un socio en exclusividad o montar una unidad de potencia propia y personalizada, tambi\u00e9n tiene grandes beneficios. Como la misma McLaren bien conoci\u00f3, en lugar de ser un cliente que compra piezas a Mercedes, Aston Martin ha ganado un control total sobre el dise\u00f1o de su monoplaza y el motor,<\/strong> logrando que Honda desarrolle una unidad de potencia a la medida exacta de su chasis.<\/p>\n

\u200bMientras tanto, en Enstone, Alpine<\/strong> ha tomado una v\u00eda distinta. Los franceses han guardado en un caj\u00f3n el orgullo de fabricar sus propias piezas con Renault para aliarse con Mercedes<\/strong>. El resultado ha sido un salto de rendimiento notable por parte de Alpine<\/a>, con Briatore a la cabeza.<\/p>\n

El coche de Colapinto ha conseguido pasar de la zona de nadie y las m\u00e1s pobre de toda la parrilla a pelear en los puntos con regularidad. Tanto, que ya son el quinto equipo de la parrilla<\/strong>, justo por detr\u00e1s de los cuatro comandantes, como demostr\u00f3 el argentino en Canad\u00e1 y Miami. Es la lecci\u00f3n que m\u00e1s suele aprenderse en la F1: a veces, el \u00e9xito no llega por inventar algo nuevo, sino por saber integrar lo que ya funciona. Este cambio les ha devuelto a la zona donde deben estar.<\/p>\n

\u200bAudi marca a McLaren el camino a seguir<\/h2>\n

\u200bAudi<\/strong><\/a>, por su parte, ha roto el guion habitual. Han llegado en 2026 y han golpeado la mesa desde el primer d\u00eda. La marca traslad\u00f3 a este campeonato la experiencia ganada durante a\u00f1os en otras competiciones como el Mundial de Resistencia (WEC) o la F\u00f3rmula E, <\/strong>y consigui\u00f3 que su motor fuera r\u00e1pido y ciertamente fiable desde la primera carrera. Ese nivel de rendimiento es el resultado de un despliegue de ingenieros y medios que comenz\u00f3 a prepararse mucho antes de que se pusieran sobre la mesa las normas actuales.<\/p>\n

La estructura germana esquiv\u00f3 los errores de adaptaci\u00f3n que suelen ocurrir en proyectos nuevos porque afianzaron toda la mec\u00e1nica antes de rodar siquiera una vez en un circuito.<\/p>\n

\u200bUnos resultados (a\u00fan muy mejorables) que son la consecuencia natural de ese trabajo callado en la f\u00e1brica durante los meses previos a empezar la temporada. Audi confirma con estos datos que un constructor puede ser competitivo desde el estreno<\/strong> si la puesta a punto del motor se hace sin ninguna fisura. En Neuburg pasaron meses probando cada pieza en los bancos de pruebas. Eso hizo que el coche rodara desde el primer d\u00eda con una madurez rara en un equipo nuevo. Entendieron bien los plazos y evitaron fallos cuando pusieron el motor en marcha.<\/p>\n

\"honda
Audi Revolut F1 Team<\/figcaption><\/figure>\n

El atractivo de un regreso a los motores V8 en F1<\/h2>\n

McLaren tiene ahora mismo un problema importante sobre la mesa. Tras a\u00f1os de trabajo en Woking para recuperar el nivel de hace d\u00e9cadas, el equipo ha conseguido un coche r\u00e1pido que pelea por todo…<\/strong> o casi todo. Zak Brown afronta ahora el cambio de 2030 con una duda dif\u00edcil: si merece la pena empezar de cero fabricando su propio motor o si es mejor mantenerse bajo el cobijo, otra vez, de Mercedes, para luchar con sus mismas armas.<\/p>\n

\u200bLa historia del equipo nos dice que han pasado por etapas muy duras hasta volver a ser punteros. En la historia m\u00e1s reciente del segundo equipo con m\u00e1s triunfos de la F1,<\/strong> llegaron a pasar hasta nueve a\u00f1os en el fango para volver a ganar (Brasil 2012-Italia 2021<\/strong>). Durante este periodo, la escuder\u00eda de Woking atraves\u00f3 a\u00f1os muy complejos, marcados por el cambio a motores Honda en 2015<\/strong> y una notable falta de competitividad.<\/p>\n

El escenario cambia si llega un reglamento que apunte a las cuentas de los equipos. Aunque un V8 no parezca el paso l\u00f3gico tras los motores actuales, bajo las condiciones adecuadas, ser\u00eda un \u00e9xito tanto en la F\u00f3rmula 1 como en otras carreras. La tecnolog\u00eda ha avanzado tanto que a pocos en la parrilla les molestar\u00eda reducir el peso de la parte el\u00e9ctrica. Un V8 de nueva generaci\u00f3n<\/strong><\/a> dar\u00eda aire a la competici\u00f3n y cambiar\u00eda la forma de correr. Ahora mismo, la gesti\u00f3n de las bater\u00edas condiciona demasiado las carreras, pero unos ajustes bastar\u00edan para recuperar la esencia del espect\u00e1culo.<\/p>\n

Fabricar su motor es un paso valiente. Si sale bien, el equipo deja de comprar piezas a otros y levanta su propio proyecto desde cero.<\/strong> McLaren tiene ante s\u00ed la oportunidad de volver a ser lo que era: una f\u00e1brica que hace sus coches de principio a fin, como quer\u00eda su fundador Bruce McLaren.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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