{"id":11409,"date":"2026-05-28T10:45:11","date_gmt":"2026-05-28T08:45:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=11409"},"modified":"2026-05-28T11:05:08","modified_gmt":"2026-05-28T09:05:08","slug":"byd-bateria-tesla-produccion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/byd-bateria-tesla-produccion\/","title":{"rendered":"Mientras BYD trabaja en su bater\u00eda de estado s\u00f3lido para 2027 y CATL pelea por los 500 Wh\/kg, Tesla patenta el c\u00e1todo seco que reduce a la mitad el coste de fabricaci\u00f3n y triplica la velocidad de producci\u00f3n en Giga Texas"},"content":{"rendered":"

El mundo del coche el\u00e9ctrico sigue evolucionando paso a paso, quiz\u00e1 m\u00e1s lento de lo que se podr\u00eda prever hace unos a\u00f1os, pero con paso firme y sin pausa. A medida que van transcurriendo los a\u00f1os, las evoluciones de los diferentes fabricantes y de las diferentes industrias van logrando que las prestaciones de estos nuevos veh\u00edculos se vayan pareciendo a las de los coches de combusti\u00f3n<\/strong> interna tradicionales.<\/p>\n

Sin embargo, hay un elemento clave en esta movilidad el\u00e9ctrica<\/strong> que est\u00e1 frenando el avance de esta tecnolog\u00eda, o m\u00e1s bien su expansi\u00f3n, que la gente empiece a comprar en masa coches el\u00e9ctricos, y no es otra cosa que las bater\u00edas<\/strong><\/a>. Aunque estas siguen mejorando, el principal problema de los conductores es que optar a una bater\u00eda de elevada autonom\u00eda y que cargue a una velocidad aceptable es entrar en el segmento premium, ya que los coches el\u00e9ctricos m\u00e1s populares a\u00fan est\u00e1n lejos en tiempos y autonom\u00edas de los coches de combusti\u00f3n tradicional.<\/p>\n

De hecho, este es el principal motivo por el que la hibridaci\u00f3n sea el tipo de motorizaci\u00f3n m\u00e1s vendido, sobre todo por las ventajas que ofrece en las grandes ciudades sin renunciar a las prestaciones de la combusti\u00f3n. Pero esto est\u00e1 empezando a cambiar.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n de las bater\u00edas<\/h2>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os, los cambios en el rendimiento de las bater\u00edas han mejorado notablemente, pero es en los \u00faltimos meses cuando hemos comenzado a saber de tecnolog\u00edas que empiezan a acercarse, y mucho, a lo que significaba repostar gasolina, tanto en tiempo como en autonom\u00eda. Hace unos meses fue BYD<\/strong><\/a>, que avanza en dos frentes distintos y conviene no confundirlos. Por un lado, su Blade Battery de segunda generaci\u00f3n<\/strong>, ya en producci\u00f3n, que promete una carga del 10 al 97 % en solo nueve minutos y que monta, por ejemplo, el reciente Sealion 08, un SUV de gran tama\u00f1o con plataforma de 800 voltios y hasta 900 km de autonom\u00eda CLTC, ya a la venta en China. Por otro lado, y esto es harina de otro costal, su bater\u00eda de estado s\u00f3lido<\/strong>, basada en electrolito de sulfuro y capaz de superar los 400 Wh\/kg de densidad energ\u00e9tica, que todav\u00eda no est\u00e1 en ning\u00fan coche: BYD prev\u00e9 una fase de demostraci\u00f3n con producci\u00f3n limitada a partir de 2027 y producci\u00f3n a gran escala hacia 2030, estren\u00e1ndola primero en su submarca premium Yangwang. Es decir, lo que ya se puede comprar es la carga ultrarr\u00e1pida; el estado s\u00f3lido a\u00fan tardar\u00e1 a\u00f1os.<\/p>\n

Pero no han tardado en aparecer otras propuestas que evidencian la gran batalla de los grandes fabricantes por lograr la bater\u00eda que pueda sustituir para siempre a la combusti\u00f3n tradicional: que cargarla sea similar al tiempo de un repostaje y que las autonom\u00edas superen de media, y no solo en la gama alta, los 1.000 km. Y ahora, Elon Musk<\/strong> ha logrado que se vuelva a hablar de Tesla<\/strong><\/a>, aunque por una v\u00eda muy distinta a la de la qu\u00edmica: la de c\u00f3mo se fabrica la bater\u00eda.<\/p>\n

Las nuevas bater\u00edas de Tesla<\/h2>\n

Y es que el que estaba llamado a ser la gran referencia de los coches el\u00e9ctricos \u2014y todav\u00eda puede tener tiempo de serlo pese a la irrupci\u00f3n de las marcas chinas\u2014 acaba de registrar una patente que podr\u00eda cambiar por completo la producci\u00f3n de las bater\u00edas el\u00e9ctricas tal y como las conocemos. Todo gira alrededor del llamado \u00abc\u00e1todo seco\u00bb<\/strong>, una tecnolog\u00eda en la que la marca estadounidense lleva trabajando desde que compr\u00f3 la empresa Maxwell Technologies en 2019 por unos 235 millones de d\u00f3lares, y que present\u00f3 como idea en su Battery Day de 2020. Ocho a\u00f1os despu\u00e9s, parece haber alcanzado por fin el nivel industrial: la patente, registrada en Estados Unidos con el n\u00famero US 2025\/0364562, describe el proceso que permite fabricar el c\u00e1todo completamente en seco en las celdas 4680 producidas en la Gigafactor\u00eda de Texas.<\/p>\n

A diferencia de las bater\u00edas tradicionales, la novedad no est\u00e1 en mejorar simplemente la qu\u00edmica, sino en que este nuevo sistema permite reducir casi a la mitad el coste que supone la fabricaci\u00f3n de los electrodos, al mismo tiempo que triplica la velocidad de producci\u00f3n respecto a los procesos convencionales. Esto es clave principalmente porque reducir\u00eda los costes de forma considerable y, por tanto, el precio final para un cliente que ha visto c\u00f3mo el precio de los autom\u00f3viles ha aumentado de forma notable en los \u00faltimos a\u00f1os. Es, de hecho, una de las piezas que Tesla considera imprescindibles para alcanzar por fin su prometido coche de 25.000 d\u00f3lares.<\/p>\n

Tesla acelera la producci\u00f3n<\/h2>\n

A diferencia de la mayor\u00eda de las bater\u00edas, que utilizan un proceso h\u00famedo para fabricar el c\u00e1todo, el m\u00e9todo actual consiste en mezclar los materiales activos con disolventes l\u00edquidos para que, posteriormente, se sequen en grandes hornos industriales. El proceso, adem\u00e1s de ser costoso, es lento y consume mucha energ\u00eda. Para que nos hagamos una idea de la magnitud, esos hornos de secado y los sistemas de recuperaci\u00f3n de disolventes ocupan aproximadamente la mitad de la planta de fabricaci\u00f3n de celdas.<\/p>\n

Lo que ha hecho Tesla es intentar eliminar por completo la dependencia de los disolventes con un sistema seco al 100 %. Pero el principal obst\u00e1culo era que el material resultaba demasiado fr\u00e1gil y abrasivo como para poder aplicarlo de forma r\u00e1pida sobre las l\u00e1minas met\u00e1licas que utilizan las bater\u00edas. Por eso, aunque el \u00e1nodo seco ya lo hab\u00eda resuelto hace a\u00f1os (las celdas 4680 del Cybertruck ya eran h\u00edbridas: \u00e1nodo seco pero c\u00e1todo h\u00famedo), el c\u00e1todo seco se le hab\u00eda resistido hasta ahora.<\/p>\n

Tesla ha resuelto el problema con un sistema de aglutinantes compuestos que mezcla PTFE<\/strong> (el tefl\u00f3n de toda la vida) con un pol\u00edmero de mayor estabilidad como el PVDF<\/strong>. Una vez logrado esto, el material se somete a un proceso de molienda por chorro de alta cizalla que estira el aglutinante en fibras microsc\u00f3picas, generando una estructura que, para hacerse una idea, ser\u00eda como una telara\u00f1a<\/strong>: con ella se unen mec\u00e1nicamente las part\u00edculas activas sin necesidad de un solo disolvente. La clave fina del invento es que Tesla emplea part\u00edculas activas de m\u00e1s de 10 micras para reducir la superficie total y rebajar el aglutinante necesario por debajo del 2 % en peso, una cifra que hasta ahora se consideraba imposible en un c\u00e1todo seco.<\/p>\n

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PROCESO H\u00daMEDO (TRADICIONAL)<\/div>\n
Disolventes y hornos<\/div>\n
Disolventes t\u00f3xicos<\/span>S\u00ed<\/strong><\/div>\n
Pasadas de rodillo<\/span>10 o m\u00e1s<\/strong><\/div>\n
Huella de f\u00e1brica<\/span>Grande<\/strong><\/div>\n
Hornos de secado<\/span>Imprescindibles<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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LA PATENTE<\/div>\n
C\u00c1TODO SECO (TESLA)<\/div>\n
Telara\u00f1a de PTFE<\/div>\n
Disolventes t\u00f3xicos<\/span>Ninguno<\/strong><\/div>\n
Pasadas de rodillo<\/span>3 (velocidad \u00d73)<\/strong><\/div>\n
Coste de electrodos<\/span>\u221250 %<\/strong><\/div>\n
Energ\u00eda de f\u00e1brica<\/span>hasta \u221290 %<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Tesla confirm\u00f3 durante la presentaci\u00f3n de resultados del cuarto trimestre de 2025, a finales de enero de 2026, que la Gigafactor\u00eda de Texas ya est\u00e1 produciendo en serie celdas 4680 con ambos electrodos \u2014\u00e1nodo y c\u00e1todo\u2014 fabricados \u00edntegramente en seco. Lo certific\u00f3 Bonne Eggleston, vicepresidente de bater\u00edas 4680 de la compa\u00f1\u00eda, y el propio Elon Musk lo calific\u00f3 de \u00abincre\u00edblemente dif\u00edcil\u00bb de lograr a escala. Estas celdas de segunda generaci\u00f3n ya se montan en algunas unidades del Model Y producidas en Austin, y su despliegue se ampliar\u00e1 al Cybertruck, al Cybercab y al cami\u00f3n Semi entre 2026 y 2027. Las pruebas internas, adem\u00e1s, indican que estas bater\u00edas retienen alrededor del 90 % de su capacidad inicial tras 2.000 ciclos de carga y descarga.<\/p>\n

En l\u00edneas generales, este avance no consiste tanto en que la bater\u00eda rinda mucho m\u00e1s \u2014aunque la nueva qu\u00edmica rica en manganeso reduce la dependencia del costoso n\u00edquel y cobalto\u2014, sino en fabricarla mucho m\u00e1s barata, m\u00e1s r\u00e1pido y con una fracci\u00f3n de la energ\u00eda y el espacio que se necesitaban hasta ahora. Reduce la huella de la f\u00e1brica aproximadamente a la mitad y recorta el consumo energ\u00e9tico del proceso hasta en un 90 %. Y eso, trasladado al concesionario, es justo lo que separa hoy a un coche el\u00e9ctrico de su equivalente de gasolina en el precio final. Es, por tanto, un avance silencioso \u2014no se ve, no se toca, no aparece en la ficha t\u00e9cnica\u2014 pero que promete cambiar para siempre la econom\u00eda del coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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