{"id":10997,"date":"2026-05-24T16:00:23","date_gmt":"2026-05-24T14:00:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=10997"},"modified":"2026-05-24T10:14:51","modified_gmt":"2026-05-24T08:14:51","slug":"byd-hungria-hibridos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/byd-hungria-hibridos\/","title":{"rendered":"BYD tiene el plan que puede cambiar para siempre la industria del autom\u00f3vil en Europa: f\u00e1brica propia en Hungr\u00eda operativa, negociaciones con Stellantis y el 27% de arancel convertido en ventaja"},"content":{"rendered":"

El avance de la industria automovil\u00edstica china ha hecho que tiemblen los cimientos en Europa, y quiz\u00e1 en todo el mundo. Pocos hicieron caso a Elon Musk<\/strong><\/a> cuando, desde el liderato de Tesla<\/strong><\/a> en el mercado el\u00e9ctrico, advert\u00eda ya del poder del gigante asi\u00e1tico. Muchos se lo tomaron como una forma de vender su producto, pero el tiempo ha demostrado que la advertencia iba muy en serio.<\/p>\n

La llegada ha sido como cuando un tsunami arrasa con todo: primero empieza por las zonas costeras y despu\u00e9s, aunque parezca que no tiene fuerza, avanza y se va llevando todo lo que tiene por delante. La estrategia del mercado chino, aprovechando la gran ventaja tecnol\u00f3gica, la mano de obra barata y el hecho de que el mercado europeo del autom\u00f3vil ha ido elevando los precios en los \u00faltimos a\u00f1os de manera constante sin tener en cuenta al cliente, ha permitido lanzar veh\u00edculos equipados a la \u00faltima en tecnolog\u00eda, con mucho m\u00e1s rendimiento y prestaciones, a precios mucho m\u00e1s econ\u00f3micos. Con ello, han logrado lo m\u00e1s complicado: derribar el primer escollo, el de ganarse la confianza de un consumidor que miraba con desconfianza el mercado asi\u00e1tico, y a partir de ah\u00ed, crecer sin freno.<\/p>\n

La Uni\u00f3n Europea<\/strong><\/a>, tarde, omitiendo los avisos y actuando cuando el problema ya estaba muy avanzado, ha querido poner coto, vallas al campo, elevando los aranceles y facilitando las ayudas para los fabricantes europeos. Pero hecha la ley, hecha la trampa, como se suele decir. Las empresas chinas se est\u00e1n moviendo para evitar estos sobrecostes, y BYD<\/strong><\/a>, como no, es quien mueve ficha.<\/p>\n

BYD y la expansi\u00f3n<\/h2>\n

BYD<\/strong> es el gran responsable del avance de los coches chinos. MG<\/strong><\/a> tambi\u00e9n tiene mucha culpa \u2014de hecho, sigue siendo la marca china m\u00e1s vendida en Europa, con m\u00e1s de 234.000 matriculaciones en 2024 y un MG3 que pelea cara a cara con el Renault Clio o el Toyota Yaris\u2014, pero BYD ha protagonizado un crecimiento bestial desde 2024 y ha abierto la puerta a otras marcas que, poco a poco, van teniendo visibilidad. Tal ha sido el \u00e9xito de la primera y tales son sus ganancias que ya tiene m\u00fasculo econ\u00f3mico para afrontar nuevas estrategias comerciales con todas las garant\u00edas.<\/p>\n

Muchos grupos han optado por aliarse con firmas europeas y construir sus modelos en suelo comunitario, y as\u00ed poder evitar tasas y aranceles, adem\u00e1s de no tener que depender de toda la log\u00edstica y el transporte intercontinentales. Pero BYD<\/strong> va un paso m\u00e1s all\u00e1, y est\u00e1 abriendo su propia f\u00e1brica en Szeged (Hungr\u00eda)<\/strong><\/a>, con una inversi\u00f3n cercana a los 4.000 millones de euros y una capacidad objetivo de 300.000 veh\u00edculos al a\u00f1o a pleno rendimiento. La producci\u00f3n piloto arranc\u00f3 a comienzos de 2026 y la fabricaci\u00f3n en serie est\u00e1 prevista para el segundo trimestre, con el Dolphin Surf como primer modelo en salir de la l\u00ednea, seguido del Atto 2, del Atto 2 DM-i y del Atto 3 EVO.<\/p>\n

Una estrategia que se basa en n\u00fameros, y los n\u00fameros hablan solos. Si en 2024 las marcas chinas supon\u00edan cerca del 3 % de las matriculaciones totales en Europa, en septiembre de 2025 ya alcanzaban el 7,4 %<\/strong>, seg\u00fan los datos de Dataforce. Y entre las marcas chinas, BYD es la que crece a mayor ritmo, con un aumento interanual del 230 % en agosto de 2025.<\/p>\n

BYD da el salto al h\u00edbrido<\/h2>\n

La estrategia de BYD<\/strong> va mucho m\u00e1s all\u00e1 de abrir una f\u00e1brica en Europa para reducir costes: tambi\u00e9n va a atacar un nuevo segmento, el de la motorizaci\u00f3n h\u00edbrida enchufable<\/strong>. Porque hasta ahora BYD se hab\u00eda centrado casi por completo en coches puramente el\u00e9ctricos, pero, consciente de que en Europa sigue habiendo gran dependencia de la gasolina, que la infraestructura de carga sigue siendo lenta e insuficiente y que los coches h\u00edbridos enchufables se mantienen firmes en el mercado y todo apunta a que lo seguir\u00e1n haciendo, se mete en el \u00faltimo reducto donde las marcas m\u00e1s tradicionales segu\u00edan dominando.<\/p>\n

BYD<\/strong> prepara la actualizaci\u00f3n del Seal U DM-i<\/strong><\/a> con la nueva quinta generaci\u00f3n del sistema h\u00edbrido enchufable de la marca, un veh\u00edculo que promete cifras espectaculares: m\u00e1s de 300 km de autonom\u00eda el\u00e9ctrica en su versi\u00f3n china bajo ciclo CLTC. Conviene matizar, eso s\u00ed, que esa cifra est\u00e1 medida bajo el ciclo de homologaci\u00f3n chino, mucho m\u00e1s optimista que el WLTP europeo, por lo que la versi\u00f3n que finalmente aterrice por aqu\u00ed lo har\u00e1 con cifras sensiblemente m\u00e1s bajas, probablemente en el entorno de los 200-250 km el\u00e9ctricos.<\/p>\n

Pero si partimos de que solo un pu\u00f1ado de modelos del segmento supera hoy los 100 km de autonom\u00eda el\u00e9ctrica WLTP, por mucho que se baje de los 300 km del coche chino, seguir\u00e1 siendo una cifra muy superior a la de la competencia. Y, sobre todo, lo har\u00e1 a unos precios muy por debajo de la competencia, ayudado por un detalle no menor: los h\u00edbridos enchufables est\u00e1n exentos del arancel compensatorio del 17 % que la UE impuso a los el\u00e9ctricos chinos de BYD, as\u00ed que solo pagan el 10 % general.<\/p>\n

Desde Europa asumen que, con las marcas chinas, ya no solo se compite con coches baratos ni con coches puramente el\u00e9ctricos. Quieren llevarse todo el mercado, y la amenaza ya no es tal, ahora es una realidad y toca cambiar muchas cosas en la industria para poder ser competitivos. No parece tarea sencilla.<\/p>\n

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F\u00c1BRICA PROPIA<\/div>\n
Szeged, Hungr\u00eda<\/div>\n
Inversi\u00f3n de 4.000 M\u20ac. Capacidad de 300.000 unidades al a\u00f1o. Producci\u00f3n en serie desde Q2 de 2026.<\/div>\n<\/div>\n
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CUOTA MARCAS CHINAS<\/div>\n
Del 3 % al 7,4 %<\/div>\n
2024 vs. septiembre 2025 en Europa. BYD crece un 230 % interanual. Fuente: Dataforce.<\/div>\n<\/div>\n
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LO NUEVO<\/div>\n
NEGOCIACI\u00d3N<\/div>\n
Comprar f\u00e1bricas, no aliarse<\/div>\n
Stella Li confirma conversaciones con Stellantis y otros grupos. Italia, principal foco. Sin joint-ventures.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Stellantis en el punto de mira<\/h2>\n

La llegada definitiva de BYD a Europa podr\u00eda venir acompa\u00f1ada de Stellantis<\/strong><\/a> y otros fabricantes europeos. Pero \u2014y aqu\u00ed est\u00e1 el matiz que importa\u2014 BYD no busca una alianza al uso, sino algo bastante m\u00e1s agresivo. La vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, lo explic\u00f3 con total claridad en la conferencia \u00abFuture of the Car\u00bb del Financial Times celebrada en Londres este mismo mes de mayo: la compa\u00f1\u00eda est\u00e1 negociando con Stellantis y con otros grupos europeos para hacerse con plantas infrautilizadas, pero no como socio minoritario, sino para controlar de manera directa las operaciones industriales. \u00abEs muy dif\u00edcil asociarse y pedir permiso a otra persona; preferimos gestionarlo todo por nuestra cuenta\u00bb, reconoci\u00f3. Y a\u00f1adi\u00f3: \u00abNo solo estamos hablando con Stellantis, sino tambi\u00e9n con otras empresas\u00bb. El foco principal, seg\u00fan las primeras informaciones, est\u00e1 puesto en Italia, donde Stellantis dispone de varias plantas con capacidad ociosa \u2014Atessa, Cassino, Melfi, Mirafiori, Modena o Pomigliano podr\u00edan entrar en la lista\u2014.<\/p>\n

El movimiento llega adem\u00e1s en un momento de profunda debilidad para el grupo italo-franc\u00e9s que preside Antonio Filosa desde hace poco menos de un a\u00f1o. Stellantis ha tenido que reconocer una ca\u00edda del 55 % en su beneficio neto del primer trimestre de 2026 y una depreciaci\u00f3n de activos el\u00e9ctricos por valor de 22.000 millones de euros<\/strong>. En ese contexto, no es de extra\u00f1ar que el grupo ya haya empezado a abrir la mano con otros aliados asi\u00e1ticos: la planta madrile\u00f1a de Villaverde se transferir\u00e1 a Leapmotor International (BYD-rival chino en el que Stellantis tiene un 20 % accionarial), y Figueruelas, en Zaragoza, fabricar\u00e1 el Leapmotor B10 y un nuevo SUV el\u00e9ctrico de Opel a partir de los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n

Lo que queda claro es que el mercado chino ha cambiado el mundo del autom\u00f3vil y no tiene pinta de que vaya a ser una moda pasajera. Con BYD a la cabeza, llegan con una tecnolog\u00eda muy avanzada, con coches como nunca hubi\u00e9ramos imaginado y con unos precios con los que no se puede competir en Europa. Si la operaci\u00f3n con Stellantis cuajara, hablar\u00edamos ya no de una marca china vendiendo en Europa, sino de una marca china fabricando coches europeos con apellido chino<\/em>, una distinci\u00f3n de matiz pero con consecuencias estructurales enormes para el continente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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