{"id":10928,"date":"2026-05-23T14:00:05","date_gmt":"2026-05-23T12:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=10928"},"modified":"2026-05-23T10:25:27","modified_gmt":"2026-05-23T08:25:27","slug":"byd-song-pro-dm-i-hibrido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/byd-song-pro-dm-i-hibrido\/","title":{"rendered":"Mientras los europeos venden PHEV con menos de 100 km el\u00e9ctricos, BYD planta en China un SUV h\u00edbrido con 310 km en el\u00e9ctrico, 3,2 litros de consumo y 1.500 km de autonom\u00eda total"},"content":{"rendered":"

BYD<\/strong><\/a> quiere asestar un nuevo golpe a la movilidad el\u00e9ctrica, esta vez en los coches h\u00edbridos. La marca china, que ha experimentado un aut\u00e9ntico boom desde 2024, parec\u00eda que solo se iba a centrar en veh\u00edculos 100 % el\u00e9ctricos. Ese era el objetivo. Sin embargo, viendo que la tecnolog\u00eda h\u00edbrida est\u00e1 asentada y que la transici\u00f3n al el\u00e9ctrico total va a ser mucho m\u00e1s lenta de lo esperado, BYD ha decidido adentrarse en la tecnolog\u00eda intermedia, para desgracia de los grandes fabricantes. Y prueba de la repercusi\u00f3n que puede tener se evidencia con las cifras que ofrece su nuevo Song Pro DM-i<\/strong>.<\/p>\n

Este nuevo modelo de BYD<\/strong> es capaz de recorrer 310 kil\u00f3metros en modo completamente el\u00e9ctrico<\/strong>, cuando la media de los h\u00edbridos enchufables del mercado europeo suele moverse entre los 80 y los 100 km el\u00e9ctricos en ciclo WLTP, con muy pocas excepciones que superen claramente esa barrera. Las cifras del veh\u00edculo chino son impresionantes. Adem\u00e1s, tiene un consumo de apenas 3,2 litros cada 100 kil\u00f3metros y, combinada, la autonom\u00eda se dispara a los 1.500 km. Y por si fuera poco, el precio puede acabar de inclinar la balanza: 13.000 euros al cambio en la versi\u00f3n de acceso en China y 16.000 euros en la versi\u00f3n m\u00e1s avanzada, lo que hace prever que podr\u00eda moverse en Europa en torno a los 25.000 euros si finalmente desembarcara.<\/p>\n

BYD y los h\u00edbridos<\/h2>\n

BYD<\/strong> se ha propuesto cambiar la percepci\u00f3n de los h\u00edbridos<\/strong><\/a>, la idea de que son coches de gasolina con apenas una movilidad el\u00e9ctrica que sirve para cumplir el expediente y poco m\u00e1s. El nuevo Song Pro DM-i<\/strong> maximiza la energ\u00eda el\u00e9ctrica y reduce considerablemente el uso de combustible, solo para cuando sea realmente necesario.<\/p>\n

Estas cifras se logran gracias a las nuevas bater\u00edas LFP, que tienen una capacidad de 26,6 y 34,27 kWh, lo que le permite homologar 220 y 310 km de autonom\u00eda el\u00e9ctrica respectivamente bajo el ciclo chino CLTC. Pero lo m\u00e1s sorprendente es que, cuando la bater\u00eda se agota, el coche mantiene la eficiencia, con consumos tan bajos como los 3,2 litros a los 100 km, m\u00e1xime teniendo en cuenta el tama\u00f1o del veh\u00edculo.<\/p>\n

Bajo el cap\u00f3, la disposici\u00f3n es la cl\u00e1sica del sistema DM-i de quinta generaci\u00f3n de BYD: un motor 1,5 litros de gasolina con 99 CV de potencia y un motor el\u00e9ctrico de 120 kW (161 CV) que se reparten el trabajo, ambos enviando su fuerza al eje delantero. La arquitectura es serie-paralelo, lo que significa que el motor de combusti\u00f3n puede actuar como simple generador para cargar la bater\u00eda o aportar empuje directo a las ruedas cuando hace falta. La eficiencia el\u00e9ctrica del sistema EHS de quinta generaci\u00f3n alcanza un 92 %, y la bater\u00eda admite carga r\u00e1pida del 30 al 80 % en 17 minutos a 54 kW de corriente continua. Por \u00faltimo, incorpora un sistema V2L (vehicle-to-load) de hasta 3,3 kW para alimentar dispositivos externos.<\/p>\n

La autonom\u00eda anunciada en su conjunto es de 1.500 km, pero podr\u00eda llegar hasta los 1.735 km en algunas configuraciones y bajo condiciones id\u00f3neas, tambi\u00e9n medidos en ciclo CLTC.<\/p>\n

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VERSI\u00d3N ACCESO<\/div>\n
220 km<\/div>\n
autonom\u00eda el\u00e9ctrica CLTC<\/div>\n
Bater\u00eda<\/span>26,6 kWh LFP<\/strong><\/div>\n
Consumo (CLTC)<\/span>3,2 L\/100 km<\/strong><\/div>\n
Precio China<\/span>desde ~13.000 \u20ac<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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TOPE DE GAMA<\/div>\n
VERSI\u00d3N LARGO ALCANCE<\/div>\n
310 km<\/div>\n
autonom\u00eda el\u00e9ctrica CLTC (~250 km WLTP est.)<\/div>\n
Bater\u00eda<\/span>34,27 kWh LFP<\/strong><\/div>\n
Autonom\u00eda total<\/span>hasta 1.735 km CLTC<\/strong><\/div>\n
Precio China<\/span>~16.000 \u20ac<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Tecnolog\u00eda elevada<\/h2>\n

Pero como no pod\u00eda ser de otra manera, el BYD Song Pro DM-i<\/strong><\/a> no son solo cifras de consumos: el veh\u00edculo supone un nuevo salto de la marca china en tecnolog\u00eda y prestaciones. El formato se asemeja al del Seal U DM-i<\/strong>. Hablamos de un coche que mide 4,73 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros (el Seal U declara 4,78 metros), dentro del segmento D SUV, uno de los que m\u00e1s competencia ofrece en la actualidad.<\/p>\n

La imagen interior a\u00fana refinamiento y tecnolog\u00eda, con una consola central que brilla gracias a su gran pantalla t\u00e1ctil flotante giratoria de 15,6 pulgadas, capaz de pasar de orientaci\u00f3n vertical a horizontal seg\u00fan el contenido. Tambi\u00e9n estrena volante, de dos radios, con reorganizaci\u00f3n de los mandos para dar una imagen m\u00e1s moderna y minimalista al mismo tiempo. Una de las grandes novedades que incorpora BYD es el sistema DiPilot<\/strong> de asistencia avanzada a la conducci\u00f3n.<\/p>\n

A bordo manda el sistema operativo DiLink 100, el mismo que estrena el Qin L 2026, con interacci\u00f3n por voz continua, navegaci\u00f3n conectada y reconocimiento de m\u00faltiples \u00f3rdenes sin palabra de activaci\u00f3n. El coche puede funcionar tambi\u00e9n como estaci\u00f3n de energ\u00eda m\u00f3vil gracias a la descarga V2L de 3,3 kW, una funci\u00f3n pensada para conectar electrodom\u00e9sticos, herramientas o equipos de camping directamente al coche.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se ha actualizado el sistema de suspensi\u00f3n con el DiSus-C<\/strong>, una tecnolog\u00eda que puede ajustar la amortiguaci\u00f3n electr\u00f3nicamente en milisegundos, lo que reduce los balanceos y mejora el confort durante la marcha.<\/p>\n

Amenaza a Europa<\/h2>\n

Aunque el Song Pro DM-i est\u00e1 pensado y confeccionado para el mercado chino, sus caracter\u00edsticas encajan a la perfecci\u00f3n con las tendencias europeas. Es m\u00e1s, su tecnolog\u00eda supera por mucho a la de los modelos que se comercializan en nuestro continente, y eso supone un problema para las grandes firmas que operan en Europa. Si ya ten\u00edan un problema de cara al futuro con la movilidad 100 % el\u00e9ctrica, ahora tambi\u00e9n lo van a tener con la movilidad h\u00edbrida enchufable<\/strong>.<\/p>\n

Conviene matizar, eso s\u00ed, dos cosas importantes. La primera, que todos los datos publicados \u2014los 310 km el\u00e9ctricos, los 1.500-1.735 km combinados y los 3,2 L\/100 km\u2014 est\u00e1n medidos bajo el ciclo de homologaci\u00f3n chino CLTC, considerablemente m\u00e1s optimista que el WLTP europeo. Los propios an\u00e1lisis del sector estiman que la versi\u00f3n con bater\u00eda de 34,27 kWh rondar\u00eda los 250 km el\u00e9ctricos WLTP en una hipot\u00e9tica homologaci\u00f3n europea. Es una cifra que seguir\u00eda siendo r\u00e9cord absoluto en el segmento PHEV europeo, donde el actual rey, el Lynk & Co 08 con sus 39,6 kWh, declara unos 225 km WLTP.<\/p>\n

La segunda matizaci\u00f3n es que el Song Pro DM-i, tal cual, casi con toda probabilidad no llegar\u00e1 a los concesionarios europeos. Lo que s\u00ed llegar\u00e1 en los pr\u00f3ximos meses es la tecnolog\u00eda DM-i de quinta generaci\u00f3n, que se aplicar\u00e1 al actual Seal U DM-i<\/strong> y al resto de h\u00edbridos enchufables que BYD comercializa o comercializar\u00e1 en el viejo continente, incluido el futuro Atto 2 DM-i y el esperado Dolphin G. La versi\u00f3n europea probablemente reciba la bater\u00eda de 26,6 kWh (la misma que monta hoy el Seal U DM-i), pero con la electr\u00f3nica y el software de la quinta generaci\u00f3n, lo que se traducir\u00eda en mejoras de autonom\u00eda y consumo respecto a la generaci\u00f3n actual sin necesidad de cambiar el hardware base.<\/p>\n

Pero el gran problema en Europa no es la tecnolog\u00eda en s\u00ed \u2014eso se podr\u00eda igualar\u2014, sino que igual\u00e1ndolo en todo, los precios europeos se disparar\u00edan, cosa que no pasa con los veh\u00edculos que vienen de China. Como hemos dicho, este modelo, al cambio, se vende en China desde los 13.000 a los 16.000 euros<\/strong>. Ser\u00e1 m\u00e1s caro en Europa, pero no mucho m\u00e1s, y seguir\u00e1 siendo mucho m\u00e1s barato que la competencia, que tendr\u00e1 que seguir innovando f\u00f3rmulas para reducir costes y m\u00e1rgenes. Y aun as\u00ed, tendr\u00e1n muy complicado igualar los precios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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