La movilidad el\u00e9ctrica lleva m\u00e1s de una d\u00e9cada entre nosotros, pero es ahora cuando empieza a coger impulso de verdad. Los primeros modelos eran objetos premium, caros y con prestaciones a a\u00f1os luz de la combusti\u00f3n. Con el paso del tiempo, la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica y la incorporaci\u00f3n de pr\u00e1cticamente todos los fabricantes a la jugada, la distancia se ha ido acortando. Ha sido una tecnolog\u00eda siempre en entredicho porque ha venido impuesta y porque ha tardado en convencer al conductor medio, pero entramos en un terreno donde las fuerzas se empiezan a igualar.<\/p>\n
Y ese cambio se ve tambi\u00e9n en la propuesta de producto. La etapa del SUV el\u00e9ctrico familiar y urbano sigue siendo dominante, pero empiezan a asomar alternativas mucho m\u00e1s emocionales que ofrecen sensaciones reservadas hasta ahora a la combusti\u00f3n. El mejor ejemplo es el nuevo Renault 5 Turbo 3E<\/strong>, un proyecto radical, casi un mini-superdeportivo, como lo define la propia marca francesa. Y, sobre todo, una declaraci\u00f3n de intenciones del Grupo Renault sobre d\u00f3nde quiere estar en la pr\u00f3xima d\u00e9cada.<\/p>\n Hablamos de un coche con 540 CV exclusivamente sobre el eje trasero, arquitectura de 800 voltios, motores integrados en los bujes traseros, 0 a 100 km\/h por debajo de los 3,5 segundos y solo 1.450 kilos en b\u00e1scula. Las im\u00e1genes captadas estos d\u00edas en los alrededores de N\u00fcrburgring confirman que el desarrollo est\u00e1 en su recta final.<\/p>\n Pocos pod\u00edan imaginar lo que Renault ten\u00eda entre manos cuando anunci\u00f3 la resurrecci\u00f3n del 5. El Turbo 3E es algo m\u00e1s que un homenaje al m\u00edtico Grupo 4 de 1980: es un coche completamente diferente al R5 E-Tech, con plataforma espec\u00edfica de aluminio, carrocer\u00eda en fibra de carbono y proporciones extremas. La marca lo posiciona como su halo model<\/strong>, el coche que tira del resto de la gama el\u00e9ctrica del grupo, desde el R5 est\u00e1ndar hasta el Alpine A290.<\/p>\n Y aqu\u00ed entra un detalle clave que conviene poner sobre la mesa: el desarrollo lo est\u00e1 firmando Alpine<\/strong>, no Renault directamente. La filial deportiva del grupo es quien est\u00e1 cocinando el chasis y la din\u00e1mica, mientras la marca del rombo se queda con la imagen y el patrimonio. Es un movimiento inteligente, porque permite a Renault recuperar parte de su ADN deportivo, perdido durante los a\u00f1os en los que la marca se centr\u00f3 exclusivamente en utilitarios y crossovers, sin tener que construir desde cero una estructura t\u00e9cnica que ya exist\u00eda en Alpine.<\/p>\n Mide 4,08 metros de largo, 2,03 metros de ancho y solo 1,38 metros de alto, con pasos de rueda enormes, un gran difusor trasero y tomas de aire funcionales. Es, sencillamente, un Renault 5 inflado a esteroides, con 30 cent\u00edmetros m\u00e1s de anchura que el modelo est\u00e1ndar para acomodar la v\u00eda trasera m\u00e1s ancha.<\/p>\n El coraz\u00f3n t\u00e9cnico es lo que de verdad lo diferencia del resto del segmento. En lugar de la soluci\u00f3n habitual de un motor sobre el eje, Renault ha apostado por dos motores el\u00e9ctricos de 200 kW integrados directamente en los bujes traseros<\/strong>. Es una arquitectura pr\u00e1cticamente in\u00e9dita en producci\u00f3n en serie y supone 540 CV combinados y 4.800 Nm de par. La ventaja real no es solo la potencia, sino el control individual de cada rueda trasera, lo que abre la puerta a un vectorial de par sin diferencial central y a un comportamiento din\u00e1mico que ninguna otra propuesta del segmento puede ofrecer.<\/p>\n De ah\u00ed salen detalles tan llamativos como el modo Race con funci\u00f3n Drift Assist o el freno de mano vertical estilo rally. La relaci\u00f3n peso-potencia se queda en 2,7 kg\/CV, un territorio reservado hasta ahora a deportivos de combusti\u00f3n de seis cifras.<\/p>\n Los deportivos el\u00e9ctricos actuales suelen pasar de las dos toneladas con facilidad. El Renault 5 Turbo 3E se queda en 1.450 kilos, una cifra notable si se tiene en cuenta que monta una bater\u00eda de 70 kWh y una estructura reforzada pensada para soportar uso intensivo en circuito. Renault ha hablado incluso de bajar la cifra hasta los 1.400 kilos en la versi\u00f3n final de producci\u00f3n. El truco est\u00e1 en el chasis de aluminio, la fibra de carbono de la carrocer\u00eda y una arquitectura interna extremadamente compacta.<\/p>\n La conducci\u00f3n promete ser explosiva: respuesta inmediata, vectorial real entre ruedas traseras y un reparto de peso optimizado gracias a la posici\u00f3n de la bater\u00eda bajo el suelo. La autonom\u00eda declarada es de 400 kil\u00f3metros WLTP, suficiente para acercarse al circuito y a\u00fan m\u00e1s cuando uno est\u00e1 cargando en menos de 15 minutos del 15 al 80 % gracias a los 350 kW de pico que soporta la arquitectura de 800 voltios.<\/p>\n Renault quiere que este coche sea exclusivo, y lo va a ser. La marca producir\u00e1 \u00fanicamente 1.980 unidades<\/strong>, una cifra que es un gui\u00f1o directo a 1980, el a\u00f1o del Renault 5 Turbo original homologado para el Grupo 4 de rally. Las primeras entregas se esperan para el primer semestre de 2027 y, seg\u00fan ha confirmado la propia marca, toda la producci\u00f3n est\u00e1 ya reservada o comprometida con clientes finales. El precio se sit\u00faa en torno a los 155.000 euros<\/strong>, muy por encima del resto de la gama del rombo y en un territorio donde el rival natural ya no es otro el\u00e9ctrico deportivo, sino un Porsche 911 o un Alpine A110 R bien equipado.<\/p>\n Conviene matizar que las cifras finales a\u00fan no son completamente oficiales: ni la homologaci\u00f3n WLTP definitiva, ni el peso de producci\u00f3n, ni todos los detalles de la electr\u00f3nica de control est\u00e1n cerrados. Lo que s\u00ed est\u00e1 confirmado es que el coche llega, que la producci\u00f3n est\u00e1 vendida y que las pruebas en N\u00fcrburgring est\u00e1n en su \u00faltima fase.<\/p>\n M\u00e1s all\u00e1 de las 1.980 unidades que se van a fabricar, el Turbo 3E es relevante por lo que significa para el resto de la gama. Renault est\u00e1 jugando exactamente la misma carta que Stellantis con Abarth y Lancia, pero a una escala mucho m\u00e1s ambiciosa: usar un coche halo de alt\u00edsimas prestaciones para reconstruir el imaginario deportivo de la marca y arrastrar tras \u00e9l al resto de modelos el\u00e9ctricos. Con el R5 est\u00e1ndar, el Alpine A290, el R4 E-Tech y un futuro Twingo el\u00e9ctrico en camino, el grupo est\u00e1 montando una gama el\u00e9ctrica que se aleja deliberadamente del SUV familiar y reivindica el ADN urbano y deportivo franc\u00e9s.<\/p>\n Si el Turbo 3E funciona como pieza de marketing, todo lo dem\u00e1s se beneficia. Y la sensaci\u00f3n, viendo las cifras y el desarrollo t\u00e9cnico, es que Renault no se est\u00e1 conformando con un ejercicio decorativo: est\u00e1 plantando una bandera para decir que la pr\u00f3xima d\u00e9cada del coche el\u00e9ctrico tambi\u00e9n puede ser emocional. Y que el rombo quiere estar entre los que la firmen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La movilidad el\u00e9ctrica lleva m\u00e1s de una d\u00e9cada entre nosotros, pero es ahora cuando empieza a coger impulso de verdad. … <\/p>\nLa carta m\u00e1s ambiciosa del rombo en una generaci\u00f3n<\/h2>\n
540 CV, motores en buje y la mano de Alpine<\/h2>\n
Ficha t\u00e9cnica de un coche que rompe la l\u00f3gica del el\u00e9ctrico<\/h2>\n
1.450 kilos: la obsesi\u00f3n por el peso en un el\u00e9ctrico<\/h2>\n
1.980 unidades a 155.000 \u20ac: una jugada de exclusividad calculada<\/h2>\n
Lo que dice este coche del Renault del futuro<\/h2>\n