{"id":10299,"date":"2026-05-11T08:00:50","date_gmt":"2026-05-11T06:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=10299"},"modified":"2026-05-11T07:35:16","modified_gmt":"2026-05-11T05:35:16","slug":"fia-fin-electrica-f1-2027-motores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/fia-fin-electrica-f1-2027-motores\/","title":{"rendered":"La FIA acelera el fin de la era el\u00e9ctrica en la F1 con los nuevos ajustes para 2027"},"content":{"rendered":"

Con las cuatro primeras carreras disputadas de esta temporada 2026, la F1<\/a><\/strong> ha tenido tiempo suficiente para evaluar el verdadero rendimiento de la nueva generaci\u00f3n de motores. Los datos recogidos en pista han confirmado lo que muchos tem\u00edan: el reglamento h\u00edbrido actual necesita ajustes urgentes. Por eso, la FIA ya ha ratificado cambios profundos para 2027<\/strong>, con el fin de evitar que los monoplazas sigan sufriendo limitaciones de energ\u00eda<\/strong> que perjudican el espect\u00e1culo.<\/p>\n

El problema detectado en este arranque de mundial es el agotamiento prematuro de la energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/strong> El reparto original del 50\/50<\/strong> entre el motor de combusti\u00f3n y la bater\u00eda ha demostrado ser insuficiente en circuitos con rectas largas.<\/strong> Los pilotos se han encontrado con que el coche deja de empujar de golpe a mitad de recta<\/strong> al quedarse sin carga el\u00e9ctrica, el conocido como ‘clipping’ y ‘superclipping’<\/a>.<\/p>\n

Para solucionar esto, la F1 pasar\u00e1 a un reparto de 60\/40 en 2027<\/strong>, devolviendo el mando al motor de gasolina para asegurar un empuje constante.<\/p>\n

M\u00e1s flujo de combustible para aumentar la potencia de los motores de F1 en 2027<\/h2>\n

Para que los coches mantengan el empuje, el motor de combusti\u00f3n interna<\/strong> recibir\u00e1 un aumento de potencia<\/strong> de unos 50 kilovatios<\/b>. Esto se conseguir\u00e1 permitiendo un mayor caudal de combustible,<\/strong> lo que garantiza que el motor de gasolina tenga m\u00e1s fuerza por s\u00ed solo.<\/p>\n

Al mismo tiempo, la potencia del motor el\u00e9ctrico se reducir\u00e1 en la misma medida<\/strong>, bajando de los 350 kW a los 300 kW<\/strong>. Con este ajuste, el motor t\u00e9rmico asume el peso de la aceleraci\u00f3n y evita que el coche dependa de una gesti\u00f3n el\u00e9ctrica<\/strong> que, hasta ahora, resultaba demasiado restrictiva.<\/p>\n

Este cambio tiene un sentido directo en el dise\u00f1o de los coches que veremos el a\u00f1o que viene. Al permitir un mayor consumo de gasolina,<\/strong> los equipos se ven obligados a montar dep\u00f3sitos m\u00e1s grandes<\/b>. Esto implica redise\u00f1ar el monocasco y el chasis para albergar ese combustible extra necesario para completar la distancia de carrera sin desfallecer.<\/p>\n

Inevitablemente, esto supone un reto para el peso total de los veh\u00edculos,<\/strong> una batalla que los ingenieros llevan librando desde que empez\u00f3 esta era h\u00edbrida. Los pilotos siguen reclamando coches m\u00e1s ligeros, pero la necesidad de m\u00e1s potencia de combusti\u00f3n dificulta alcanzar esa meta.<\/p>\n

La reducci\u00f3n de la carga aerodin\u00e1mica bajar\u00e1 el consumo de energ\u00eda en las rectas<\/h2>\n

Otro de los factores que est\u00e1 lastrando el rendimiento de los motores actuales es la resistencia al aire<\/strong>. Los equipos han encontrado mucha m\u00e1s carga aerodin\u00e1mica de la que la FIA preve\u00eda<\/strong>, lo que pega el coche al asfalto pero tambi\u00e9n exige mucho m\u00e1s esfuerzo al motor para avanzar.<\/p>\n

Cuanto m\u00e1s \u00abpesado\u00bb se vuelve el coche por el aire, m\u00e1s r\u00e1pido se agota la bater\u00eda. Por eso, el Comit\u00e9 Asesor T\u00e9cnico est\u00e1 estudiando reducir la carga aerodin\u00e1mica<\/strong> en unos 50 puntos a partir de 2027<\/b>.<\/p>\n

Reducir este agarre permitir\u00eda que el coche fuera m\u00e1s fino y r\u00e1pido en las rectas,<\/strong> exigiendo menos energ\u00eda para romper la resistencia del viento. Sin embargo, esta medida est\u00e1 generando\u00a0fuertes desacuerdos pol\u00edticos entre las escuder\u00edas.<\/strong><\/p>\n

As\u00ed, los equipos que han logrado un dise\u00f1o aerodin\u00e1mico m\u00e1s eficiente temen perder su ventaja, mientras que los que sufren m\u00e1s resistencia ven en este cambio una oportunidad para reengancharse a la pelea por los mejores puestos. Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la federaci\u00f3n, ya ha admitido que dar con el punto exacto de ajuste resulta m\u00e1s dif\u00edcil de lo previsto<\/p>\n

Durante estas primeras carreras de 2026, pilotos como Max Verstappen<\/a> o Lando Norris han sido muy claros: no quieren que la velocidad del coche dependa de un programa de gesti\u00f3n de energ\u00eda<\/strong>. La queja recurrente es que se ven obligados a ahorrar bater\u00eda incluso cuando pelean por una posici\u00f3n<\/strong>, levantando el pie del acelerador en momentos donde deber\u00edan ir a fondo.<\/p>\n

Esto resta naturalidad a la conducci\u00f3n y confunde al espectador, que ve c\u00f3mo un coche pierde terreno en plena recta sin que haya una aver\u00eda o un fallo visible.<\/p>\n

Con la nueva normativa de 2027<\/b>, se busca que el piloto pueda exigir el m\u00e1ximo al monoplaza durante m\u00e1s tiempo<\/strong>. Al tener un motor de gasolina con m\u00e1s margen, la vuelta r\u00e1pida depender\u00e1 menos de c\u00f3mo se guarde la energ\u00eda en la bater\u00eda y m\u00e1s de la pericia de quien maneja el volante. El objetivo es que la tecnolog\u00eda acompa\u00f1e al talento y no que lo limite, algo que en estas primeras carreras de la temporada ha estado muy cuestionado por los protagonistas del paddock.<\/p>\n

\"F1
Mark Thompson\/Getty Images.<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfUn puente hacia el regreso de los V8 en 2030?<\/h2>\n

Aunque estos cambios para 2027 sirven para arreglar los problemas de falta de potencia, la F\u00f3rmula 1 ya planea la siguiente d\u00e9cada. De hecho, ya lo tiene decidido. La mayor\u00eda coincide en que abusar de la parte el\u00e9ctrica ha tra\u00eddo muchas dificultades<\/strong> que quitan emoci\u00f3n a las carreras.<\/p>\n

Por eso, ya se negocian las normas de 2030<\/strong>, donde la vuelta a los motores V8 atmosf\u00e9ricos<\/a> est\u00e1 cada vez m\u00e1s cerca. La FIA y su presidente, Ben Sulayem, tienen esta opci\u00f3n cada vez m\u00e1s clara y la han acercado de forma seria para el cambio de d\u00e9cada, alej\u00e1ndose de los planes de electrificaci\u00f3n total que se barajaban anteriormente.<\/p>\n

Por ahora, la prioridad es que el campeonato de 2027 no herede los problemas de gesti\u00f3n de energ\u00eda que estamos viendo este a\u00f1o.<\/p>\n

El aumento del flujo de combustible y la reducci\u00f3n de la dependencia el\u00e9ctrica son la base de una reforma necesaria para que la F\u00f3rmula 1 recupere su identidad y los coches vuelvan a ir al m\u00e1ximo de principio a fin<\/strong>. Los equipos tienen ahora unos meses decisivos para adaptar sus dise\u00f1os a estas nuevas normas t\u00e9cnicas que intentan devolver el protagonismo a la potencia de combusti\u00f3n frente a la parte el\u00e9ctrica.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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