Qué aceptación debe tener un modelo para que lo que en principio se planteó como una edición limitada terminase fabricándose en serie con nada menos que 5.743 unidades vendidas. Y es que los 80’ fue una de las épocas doradas del automóvil, con fabricantes como BMW abriendo la veda de las berlinas deportivas con su M5 E32.
Por aquel entonces Mercedes seguía fiel a una férrea filosofía que tan buenos resultados le venía dando en la que fiabilidad y seguridad eran su máxima.
Tras décadas haciendo berlinas y deportivos de alta gama, en diciembre de 1982 los de la estrella materializaban su idea de crear un coche de calidad a un precio inferior del habitual en la marca. Este fue el comienzo de todo, y sin duda una de las mejores estrategias que Mercedes pudiera llevar a cabo. En un momento donde ningún fabricante premium se planteaba algo similar, los de Stuttgart lo hacían lanzando al mercado su primer beby Benz (años después le seguiría el Clase A), un modelo de dimensiones reducidas que fiel a su tradición, aunaba todo lo que un cliente de la marca podía esperar de un Mercedes, pero a un precio algo más asequible, lo que les acercó a un público de un nivel adquisitivo algo menor, que sorprendido conocedor de la marca, años después continuaría en ella. Se trataba del 190 W201.
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Modelo de poca ambición pero con mucha visión, consiguió reforzar en poco tiempo la imagen de calidad y seguridad de la marca mientras las ventas crecían. Las mecánicas diesel fueron desde un comienzo las que más aceptación tuvieron pese a unas prestaciones más que mejorables que tan solo se veian favorecidas por el tamaño y ligeraza del modelo.
Los primeros 5 años de vida del modelo se podría decir que fueron un éxito rotundo, con más de un millón de unidades producidas durante ese periodo. Los más puristas se equivocaron en lo que habían vaticinado como el mayor batacazo comercial de la marca.
Animados por estos buenos resultados generales y guiados por la gran aceptación que, aunque en menor medida, también estaban teniendo las versiones más potentes del 190, en especial la 2.3-16, surgió la idea de desarrollar lo que desde un principio se planteó como una Edición Limitada: El 190E 2.5-16, un vehículo de marcado carácter deportivo.
Basado en el 2.3-16, de quien heredaba buena parte de sus componentes, dio que hablar desde el principio. Tanto su nueva mecánica de dos litros y medio como la preparación estética que se desarrolló para él, tuvieron grandes detractores. Nadie imaginaba un Mercedes de semejantes características, con faldones laterales, una prominente defensa, y aquel spoiler tan deportivo y a la vez tan distante de lo que venía siendo la estética de cualquier berlina de Mercedes.
Confiados en el proyecto, corría el año 88′ cuando Mercedes presentó en el Salón Internacional del Automóvil de París la versión definitiva del 190E 2.5-16, diseñado, este sí, con un planteamiento claramente más ambicioso que el resto de versiones, donde eran una imagen más agresiva y una mecánica que arrojaba unas prestaciones de excepción, sus mayores bazas. En el interior, unos acabados de calidad al más puro estilo de la estrella, con unos asientos que eran básicamente la mayor novedad respecto al anterior modelo, representaban las pocas novedades estéticas. Con él consiguieron lo que para muchos parecía imposible: superar al 2.3-16.
El 190 E 2.3-16 se lanzó en 1983 consiguiendo vender las primeras 5000 unidades mucho antes de lo previsto, lo que hizo que se convirtiese en una de las versiones de referencia del 190, de ahí la idea de “evolucionar” el modelo para convertirlo en lo que posteriormente llegué a ser.
Por aquel entonces había en el mercado modelos como el Porsche 944, el BMW M3 o el Ford Sierra Cosworth, a los que era fácil encontrar similitudes que los convertían en rivales directos del Mercedes, pero de los que en cualquier caso el 190 conseguía desmarcarse. Este, en su versión 2.5-16 era un vehículo de pretensiones diferentes, seguía siendo “una estrella” en todos sus aspectos, salvo por unas aptitudes desconocidas.
Evolución evidente y lógica del 2.3-16, el 2.5 iba un poco más allá en prestaciones puras. La mejora de la cilindrada y del comportamiento, lo convertían en un vehículo de carácter. Contaba con las ventajas que se le suponían a cualquier Mercedes a la vez que se comportaba como un deportivo. Tan solo un cambio de marchas más eficaz y de recorridos más cortos hubiera sido la guinda de este pastel. No en vano, no hay que olvidar que detrás de la palabra “deportivo” seguía habiendo una berlina de 4,4 metros de largo. No era por lo tanto el vehículo perfecto ni el arma definitiva, pero sí un modelo que por planteamiento y filosofía, conseguía demostrar de lo que eran capaces los de Stuttgart incluso en un segmento no explorado.
El 2.5-16 se fabricó en versión catalizada y sin catalizar, siendo esta última una de las más comercializadas. Por prestaciones, aunque magníficas para su época, no se distanciaba demasiado del 2.3-16. Rendía más potencia pero se veía penalizado por esos desarrollos del cambio algo más largos que comentabamos, lo que al final le impedía destacar especialmente en comparación, salvo cuando se querian mantener cruceros largos, que es donde daba el do de pecho.
Mecánicamente se trataba de un modelo diferente a los conocidos dentro de la marca. Diferente por planteamiento mecánico, ya que disponía de una culata multivalvula no empleada en otros modelos de la estrella, fabricada por Cosworth, así como una carrera 7mm mayor con respecto al 2.3-16, lo que le permitía superar a este en cilindrada pasando de los 2295c.c del primero a los 2495c.c. de este.
Bajo el código 201.035 con el que se conocía, este modelo recurría a un motor Mercedes/Cosworth M102990/91 (con catalizador/sin catalizador) atmosférico de 4 cilindros en línea DOCH colocado longitudinalmente, con distribución mediante dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena y 4 válvulas por cilindro. El bloque, pese a su tamaño, era de fundición pero con culata de aleación ligera. Con inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, era capaz de rendir 195cv en la versión catalizada y 204 sin él, a 6750rpm, y un par de 245Nm a 5000rpm, llegando al corte a 7000rpm.
Nos encontramos con la única pega de una potencia real que no se ajustaba a la anunciada por Mercedes, básicamente por la irrenunciable posibilidad (según mercados) de montar un catalizador que hacía que la relación de compresión en esta mecánica bajase de 10,5:1 del modelo descatolizado a 9,7:1 con él, lo que se dejaba ver de forma más notoria en una respuesta del acelerador que si bien es cierto no era mala, en las primeras unidades se apreciaba claramente.
Fuera como fuese y al margen de aditamentos, de los 185cv a 6200rpm que rendía el 2.3-16 se subió a 195cv reales (frente a los 204cv que anunciaba la marca con catalizado) a 6750rpm, diferencia que aparecía escasamente una vez más en los 0,5mkg de par a mayores que rendía el 2.5-16 a 500rmp más, respecto al 2.3-16.
Por otro lado, para trasmitir esta eficacia mecánica al suelo se recurría a una caja de cambios invertida de 5 velocidades Getrag con embrague monodisco en seco, en la que se echaba de menos un tacto algo más deportivo, acorde al resto del conjunto, así como unas relaciones más cortas que lo dotaran de un plus de eficacia, pero que cumplia con sobrada dignidad.
Una diferencia pequeña en unas cifras que, aunque no abultaban, tampoco eran escasas, máxime tratándose de un modelo del tamaño y peso de este que más allá de una superior agilidad de respuesta y recuperación, quedaban encubiertas por la menor relación de compresión así como por un cambio de velocidades que mantenía las mismas relaciones que el del anterior modelos aun después de la mejora de la cilindrada del motor, lo que en marchas largas nuevamente hacía que no se apreciase gran diferencia aunque la hubiera.
La dirección, precisa y eficaz, se veía ligeramente ensombrecida no tanto por el punto extra de dureza que la hubiera hecho perfecta como por un volante demasiado grande y fino.
En su concepto de berlina consiguió llegar a aquellos que necesitaban un modelo espacioso y funcional, pero querían prestaciones y dinamismo, lo que todo ello unido a su precio lo convertía en una opción tentadora. Pese a su tamaño, la habitabilidad era buena para cuatro ocupantes, y el maletero, lejano del de un Clase E W124, seguía siendo más que aceptable.
Por contra, lo que no era tan comprensible es que la motorización de gasolina más alta y prestacional de la gama, teniendo un precio superior al resto de versiones, no pudiera presumir de un equipamiento al mismo nivel, debiendo de pagar a parte elementos de confort tan básicos como los elevalunas eléctricos o el cierre centralizado. Se ve que todo lo que no tenía que ver con la conducción había quedado relegado a un segundo lugar…
De aspecto robusto y ágil pero con el mismo empaque de cualquier 190, su aerodinámica mejorada le permitía un Cx de 0,32 que lo convertía en un coche elegantemente eficaz, ganando un plus de deportividad pero sin perder ni un ápice de las anteriores, algo que Bruno Sacco, Jefe de Diseño de Mercedes en aquel momento, sabía conseguir muy bien.
Si hablamos de su dinámica, las maneras del 190 eran nobles y predecibles incluso en sus motorizaciones más altas, siendo sobre mojado y únicamente si nos atrevíamos a llevarlo al límite, cuando podía darnos algún susto fácilmente corregible con el contra volante de turno que nos devolvía a ritmos cardiacos normales.
La clave en el comportamiento de este modelo era su esquema de suspensiones, lo que le convertía en un auténtico Dr.Jekill y Mr.Hide, brindando al conductor la posibilidad de conducir una de las berlinas más confortables de su categoría o uno de los deportivos más eficaces. La suspensión delantera recurría al eficaz sistema independiente de tipo McPherson con brazos oscilantes, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos, con barra estabilizadora, que ofrecía un gran aplomo al tren delantero. Por su parte la trasera recurría a un esquema independiente multibrazo que favorecía en todo tipo de circunstancias la motricidad de un vehículo al que nobleza y progresividad nunca le faltaban, pese al excedente de caballería de versiones como esta donde esos caballos de más unidos al nuevo autoblocante electrónico, convertían los trazados más sinuosos, a menudo con firmes de factura mejorable, en un parque de atracciones con diversión asegurada, donde solo si se abusaba del acelerador se podía correr el riesgo de cruzarnos en la carretera, aunque su nobleza natural llevase siempre a buen puerto, encontrando la mejor forma de negociar el desmán.
La excelencia de este tipo de suspensión se complementaba con una función de regulación mecánica de la distancia al suelo, que brindaba al conductor la posibilidad de aumentar hasta en 3cms la altura con respecto a la posición normal, o de reducirla hasta en casi 2, lo que siempre podía ser de ayuda ante determinadas situaciones.
Aunque con este modelo Mercedes no pretendió directamente enfrentarse al BMW M3 E30 hay que reconocer que consiguió plantarle cara con total dignidad, tanto es así que en algunas mediciones estaba por encima de él y del resto de “competidores” que le salían, ofreciendo a su favor una respuesta y un aplomo sobresalientes en un momento en el que los controles de estabilidad brillaban por su ausencia.
Calzado con neumáticos 205/55 y llantas de 7”x15”, el equilibrio entre agarre y frenada era magnífico. En este apartado, poco se puede decir que no sea bueno, y es que si algo tenía de qué presumir el 2.5-16 era precisamente de unos de frenos de excelente mordiente, para lo que se estilaba. Recurría a discos ventilados delanteros de 285mm y macizos traseros de 260mm en un sistema de doble circuito en X con servofreno y ABS, que destacaba tanto por su excelente capacidad para detener el coche (necesitaba 41 metros para detener el coche desde 100km/h) como por su aguante, algo que para modelos como el Sierra Cosworth fue siempre una asignatura pendiente.
En la práctica, este «refinamiento» se traduce en un comportamiento realmente excitante, tanto o más que el de su antecesor. Las prestaciones del 2.5-16 estaban entre las más altas de su segmento, y con una aceleración de 0 a 100km/h de 7,5 segundos y una velocidad máxima al corte de casi 240km/h, no se puede decir que este coche tengo malos datos, sobre todo si vienen de la mano de unos aquilatados consumos superiores a los de otros modelos de similares características, ya que en ciclo mixto homologaba poco más de 10 litros y en carretera se movía alrededor de los 7, cifras brillantes se miren por donde se miren, para tratarse de un modelo de dos litros y medio y más de 190cv, que necesitaba 27 segundos para recorrer un kilómetro desde parado.
El 4 en línea de 2,5 litros y 16 válvulas empuja con determinación desde casi el comienzo del cuentavueltas, empezando en 1500rpm hasta las casi 7000 a que llega el corte de inyección y que en quinta marcha nos permite estar circulando ya a la velocidad máxima, todo ello con una suavidad de funcionamiento y una rumorosidad dignos de un vehículo de mayor cilindrada. Definitivamente su motor de 4 cilindros en línea tiene un funcionamiento delicioso, ofreciendo una respuesta dulce y progresiva, pero cargada de carácter.
La excelencia mecánica de este modelo llega hasta tal punto de que ni siquiera la versión AMG que posteriormente lanzaría Mercedes ya en los albores de la desaparición del modelo, mejoraba a esta en cifras puras y eso que se trataba de un seis en línea de 3,2 litros.
La tremeda acogida de lo que para muchos era nuevamente otra apuesta rocambolesca por parte de Mercedes, hizo que no solo se descartase limitar su producción sino que tras un tiempo en el mercado lanzasen una versión que denominaron «Evolución», que mejoraba ligeramente sus capacidad, dotándolo de una suspensión más firme, unos frenos más potentes y nuevas llantas de 16 pulgadas, además de una serie de aditamentos estéticos a mayores más agresivos. Se fabricaron 502 unidades en un color azul oscuro casi negro, metalizado.
No había pasado casi un año desde el lanzamiento del 190E 2.5-16 Evolución y Mercedes presentaba en 1990 el Evolución II, un 190 mucho más ambicioso todavía donde no se hacían concesiones a la discreción. Recibía un enorme alerón trasero, pasos de rueda ensanchados para albergar las generosas llantas de 18 pulgadas de diámetro con neumáticos más anchos, una defensa delantera más grande con sendas tomas de aire, así como un magnífico espoiler trasero y un alerón de grandes dimensiones encargado de mantener el coche pegado al suelo. El motor rendía esta vez 235cv a 7200rpm y un par de 245Nm a 5500rpm, con un peso del conjunto muy ligeramente por encima de los 1300Kg conseguía un 0 a 100 por debajo de los 7 segundos y llegaba a alcanzar los 250km/h de velocidad máxima. Se fabricaron también otras 502 unidades de este modelo y también en ese color especial azul-negro metalizado.
El precio aproximado al que se podría conseguir una unidad del 190E 2.5-16 medianamente equipada era de alrededor de 7 millones de pesetas. Este modelo estuvo disponible desde marzo de 1988 hasta Septiembre del 93’, momento en que salió del mercado para dejar paso a la primera Clase C. Se fabricó en cuatro únicos colores exteriores: una especie de negro-azulado metalizado (Blue-schwarz Metallic), en color champagne (Smoke silver), granate (almandine red), y gris plata metalizado (astral silver). El precio actual en el mercado de segunda mano de una unidad bien conservada y bien equipada, oscila entre 6000 y 8000 euros, precio que sin duda irá creciendo sobre todo a medida que cumpla los 25 años.
La unidad probada pertenece a Francisco Javier, forista del MBfaq, sufboro del 190, que muy amablemente colaboró con nosotros, y al que desde aquí agradezco su ilusión y entusiasmo.
El 190E 2.5-16 fue sin lugar a dudas un mito dentro de la marca e incluso del mercado en general, suponiendo en parte un antes y un después para Mercedes. El comienzo de una larga saga de berlinas deportivas que pasearía la estrella en el frontal.
https://youtu.be/PNhBZEDZGhg
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No dejan de sorprenderme….
Son los mejores con diferencia