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[Vídeo] Fogonazos, mucha nieve y un Nissan GT-R, ¿se puede pedir algo más?

El vídeo está bien pero… ¿sabes todo lo que tienes que saber sobre el Nissan GT-R?

3.8 litros, V6, 550 cv, 632 Nm de par… ¿Se puede tener más?. La respuesta es fácil, sí, se puede tener más, pero quizá no mejor.

En vez de montar un gran motor pesado y de gran consumo, el GT-R equipa un motor de tamaño perfecto, biturbo de seis cilindros y 3,8 l que genera unos prodigiosos 550 cv (404 kW a 6.400 rpm)  y unos asombrosos 632 Nm de par motor (disponibles entre 3.200 y 5.800 rpm). Supongo que te habrás percatado de que el que has podido ver en el vídeo cuenta con alguna que otra modificación, algo a lo que se presta esta admirada mecánica.

No se ha pasado por alto ningún detalle: en lugar de los tradicionales cilindros de hierro fundido, cada uno tiene un exclusivo revestimiento de plasma aplicado con spray sobre sus paredes. Este avanzado proceso reduce ampliamente la fricción y permite al motor girar con mayor libertad reduciendo el desgaste, mejorando la durabilidad y también la refrigeración: una manera innovadora y brillante de construir un motor pensado para trabajar en condiciones extremas.

Montado sobre la Plataforma Premium Midship, el V6 se instaló en una posición algo más retrasada con la finalidad de reducir el peso del frontal y de esta manera, mejorar la manejabilidad del deportivo modelo.

En la distribución tradicional, la transmisión se colocaría inmediatamente detrás, invadiendo la zona de los pasajeros. Para repartir los pesos y mejorar la tracción del eje posterior, sin embargo, la marca japonesa decidió separar la transmisión del motor y montarla  junto a la caja de transferencia, unida al motor gracias a un eje de transmisión fabricado en compuesto de carbono, en la parte de atrás del vehículo, creando así la primera transmisión con sistema de tracción total independiente del mundo. Al poner más peso en el eje trasero se mejora la tracción y la frenada. Incluso se genera menos transferencia de calor entre el motor y la transmisión haciendo que ambos funcionen a menor temperatura y de forma más eficaz.

El VR38DETT es un motor de altas prestaciones, aunque de bajo consumo para lo que nos ofrece a cambio –ojo, no os penséis que es ningún mechero-.

El bloque de cilindros presenta una plataforma cerrada para ofrecer una rigidez mayor. Para añadir aún más firmeza, también se adoptó una estructura de los largueros del chasis para dar mayor soporte al cigüeñal, lo cual era necesario por el enorme par generado por el motor. Las cubiertas del cárter y del balancín son de aleación de magnesio por su peso reducido y su resistencia.

Cada lado del VR38 tiene su propio turbocompresor, intercooler y catalizador para obtener más potencia y una respuesta mejor que con un motor de admisión atmosférica. Al emplear un sistema de admisión y de escape independientes para cada lado del V6, aumenta el flujo de aire entrante y disminuye la contrapresión de escape.

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El VR38 dispone de un sistema de refrigeración del aceite controlado con termostato para optimizar el control de la refrigeración del motor. Se utiliza una bomba de recuperación para que el aceite no pare de circular hacia los turbocompresores, incluso en circunstancias de competición bajo influencia de las fuerzas gravitatorias.

La transmisión del GT-R es compleja en todos los sentidos. Para empezar cuenta con un sistema de lubricación de cárter seco para garantizar una lubricación estable de la transmisión, incluso al trazar curvas bajo gran influencia de fuerzas gravitatorias. El sistema aplica aceite de la transmisión directamente a las marchas y reduce su fricción y aumenta su fiabilidad.

Cuánto más lento se produce un cambio de marcha, más tiempo pasa sin que el motor transmita potencia al suelo. Así que para obtener una máxima aceleración, la transmisión secuencial de seis velocidades con doble embrague en el volante puede realizar cambios de marcha casi instantáneos: en tan solo 0,15 segundos en modo R.

La transmisión de seis velocidades con doble embrague (Diferencial de deslizamiento limitado de 1,5 vías (LSD) ) cambia increíblemente rápido. Dentro de la transmisión, hay distintos embragues: para las marchas impares (1ª, 3ª, 5ª) y para las pares (2ª, 4ª, 6ª). Cuando el coche está funcionando en una marcha impar, la marcha par adyacente ya está “preseleccionada”; está preparada para realizar el cambio inmediatamente. Llegado el momento del cambio, la transmisión regula el acelerador para que el nivel de revoluciones sea el más adecuado cuando se reduce la marcha. Ya sabes que podrás circular en modo totalmente automático o accionar la transmisión a través de las levas de magnesio montadas en la columna de dirección…

Sistema de tracción total E-TS ATTESA, así se llama el sistema que transfiere las prestaciones al asfalto. Este interesante sistema de “tracción total” puede alterar el reparto de par motor desde 0:100 hasta 50:50 dependiendo de la velocidad, la aceleración lateral, los ángulos de dirección, el deslizamiento de los neumáticos, la superficie de la carretera o la velocidad de giro.

Un control de información de la velocidad de giro específico para GT-R mide las diferencias entre el objetivo de velocidad de giro calculado a partir del ángulo de dirección y la velocidad de giro real detectada por el sensor de velocidad de giro y por el sensor de la fuerza G y ajusta el reparto del par motor para ayudar a que el conductor siga con la dirección deseada.

Con un peso de 1.740 kg, este tándem de motor y transmisión hace que el modelo acelere de 0 a 100 km/h en 2.7 segundos y alcance una velocidad máxima de 315 km/h.

¿No es simplemente maravilloso?

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