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Audi quattro nuevo R8

Nace un “nuevo quattro®”: Sistema mecánico de alto rendimiento y distribución variable de par

Seguramente para muchos de vosotros sea un solo sistema de tracción a las cuatro ruedas, sin embargo, en realidad “quattro” es una marca que engloba varios sistemas tecnológicamente diferentes que se adaptan a las necesidades dinámicas de cada uno de los modelos que lo equipan.

A diferencia de otros sistemas, la tracción integral permanente quattro funciona de manera puramente mecánica.

El sistema de tracción quattro® distribuye constantemente la potencia de propulsión entre las cuatro ruedas y el resultado es una mayor tracción, mejor aceleración, excelente comportamiento en las curvas y estabilidad direccional, además de unas extraordinarias condiciones de maniobrabilidad.

Durante más de 30 años, Audi ha perfeccionado este sistema de tracción a las cuatro ruedas. Pese a que en la actualidad Audi ya trabaja en el sistema de tracción e-quattro para sus futuros modelos eléctricos de calle en los que no será necesaria una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero del vehículo, lo cierto es que por el momento hay cinco conceptos de tecnología quattro en función del tipo de modelo (aunque ya te adelanto que el que nos interesa es el del nuevo R8 que explico en último lugar).

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quattro®  con embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico

Para los Audi A3, Q3, TT, S1 y S1 Sportback la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico, que va situado en el tren posterior para lograr un mejor equilibrio de pesos.

El sistema de tracción quattro con embrague Haldex  se activa antes de que las ruedas patinen evitando, casi por completo, que se produzca una pérdida de tracción.

Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero se conecta en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.

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La tracción inteligente  calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite.

Mediante la cantidad de presión ejercida sobre las láminas del embrague es posible variar el par transferible sin escalonamientos.

La activación del embrague Haldex se produce en relación al par requerido por el conductor. Al mismo tiempo se evalúan parámetros como las revoluciones de las ruedas y el ángulo de dirección y en caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero.

Adicionalmente, se monta el “EDS en las 4 ruedas”. Este sistema integrado en el sistema control de estabilidad actúa como lo haría un diferencial transversal, eso sí, salvando las diferencias.

El sistema EDS posibilita una transferencia estable de la fuerza de propulsión a través de la rueda contraria frenando la rueda que patina.

Los puntos fuertes de este sistema son el consumo de combustible que cae al circula el vehículo, la mayoría de su tiempo en modo tracción delantera.

quattro® con diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico

Esta opción es la que emplean la mayoría de los coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición longitudinal. Es la que equipan los Audi A4, A5, A6, A7 Sportback, A8, Q5 y Q7. Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes que dependen de cada modelo.

  • La distribución básica del par de tracción es del 60% hacia el eje trasero y 40% hacia el delantero, lo que permite niveles elevados de tracción y buenas condiciones de maniobrabilidad.
  • Si un eje pierde adherencia, se puede desviar hasta un 85% del poder de tracción hacia el eje trasero y hasta un 70% hacia el delantero.
  • La distribución vectorial del par motor (torque vectoring) permite que la potencia de propulsión se distribuya a cada rueda por separado por lo que incluso en el peor de los casos, al menos una rueda tendrá tracción.
  • La potencia y el par motor se redistribuyen inmediatamente, incluso antes de que la rueda empiece a girar.
  • La potencia se distribuye en función de la situación y el estilo de conducción.

Gracias a este tipo tenemos una mejor tracción debido a la rápida distribución del par motor. La distribución vectorial del par motor proporciona par de la dirección adicional y el resultado que percibiremos rápidamente es que necesitaremos un menor esfuerzo en la dirección y que podremos afrontar las curvas a una mayor velocidad.

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Su distribución milimétricamente estudiada nos hará estar expuestos en menor medida al subviraje cuando circulemos en el interior de una curva y aceleremos. En este caso, el sistema ESP interviene en una fase posterior y es bastante menos intrusivo de lo que cabe esperar de normal.

quattro® con diferencial central de corona

Esta tercera alternativa específica para algunos de los coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5 Coupé y el RS 5 Cabriolet.

dif deportivo

Para un comportamiento dinámico aún más deportivo, Audi ha diseñado el sistema quattro con diferencial trasero deportivo, que es particularmente eficaz en las curvas. Distribuye activamente la potencia entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos

  • Distribuye el par de tracción en proporciones variables entre las ruedas traseras.
  • Si es necesario, se aplica toda la potencia de propulsión del eje trasero a una de las dos ruedas traseras.
  • En lugar de frenar la rueda interior, cuando se entra o se acelera en una curva, se envía una mayor potencia a la rueda exterior.

Pese a ser bastante similar al primero, en este caso se elimina el subviraje por completo ya que el sistema obliga literalmente al vehículo a entrar en la curva y seguir el ángulo marcado por las ruedas delanteras (el sistema empuja literalmente al vehículo hacia el interior del radio).

El coche toma las curvas de una forma aún más espontánea y directa y mantiene la estabilidad direccional durante un tiempo considerablemente más largo.

quattro® con diferencial de acoplamiento viscoso

Por último, el superdeportivo R8 de motor central cuenta con su propia tecnología. Lleva un diferencial de acoplamiento viscoso, que recibe la fuerza del motor a través de un árbol de transmisión, y que puede enviar entre un 15% y un 30% del par a las ruedas del eje delantero.

Afortunadamente, este sistema con diferencial de acoplamiento viscoso ha quedado descatalogado con la llegada de la nueva generación del R8 que ahora ha optado por un sistema mucho más sofisticado que paso a explicarte a continuación.

quattro® con sistema mecánico de alto rendimiento y distribución variable de par

El sistema de tracción quattro del Audi R8 ha sido completamente desarrollado de nuevo.

La combinación de su sistema mecánico de alto rendimiento y un software precisamente ajustado para la disposición de motor central ha hecho posible llevar sus propiedades dinámicas hasta una nueva dimensión. El software de la tracción total inteligente distribuye continuamente el par de la forma ideal de acuerdo con las condiciones de circulación, las acciones del conductor y las condiciones ambientales.

El embrague multidisco electrohidráulico integrado en el diferencial delantero transmite a las ruedas delanteras el par calculado en apenas unos milisegundos. A diferencia del componente anterior, el nuevo embrague puede distribuir el par entre los ejes de forma completamente variable, no tiene ningún reparto primario del par. El nivel máximo de transferencia de par se ha incrementado significativamente para conseguir la mejor tracción y estabilidad posibles.

El sistema de tracción quattro está conectado al circuito de refrigeración del motor, que utiliza tres grandes radiadores en la parte frontal del coche. Esta solución asegura que el embrague puede realizar su trabajo de control de forma completa y precisa en cualquier condición. Aunque el embrague multidisco funciona con un resbalamiento mínimo, lo que resulta necesario para la transmisión del par calculada, supera en términos de eficacia al anterior acoplamiento viscoso.

La tracción quattro está integrada en el sistema dinámico de estabilidad Audi drive select, que permite al conductor elegir entre los modos básicos comfort, auto, dynamic e individual. En el R8 V10 plus (y opcionalmente en el V10), hay programas adicionales en el modo performance: seco, mojado y nieve, que adaptan los parámetros dinámicos de estabilidad al coeficiente de rozamiento específico de la carretera.

El diferencial trasero puramente mecánico mejora la tracción y la estabilidad, con un efecto autoblocante de un 25 por ciento en tracción y un 45 en retención. Está diseñado específicamente para el carácter dinámico del Audi R8 y el sistema de tracción quattro controlado activamente. Esto produce una reacción al entrar en la curva que prácticamente elimina el subviraje. El motor está situado muy cerca del eje vertical del centro de masas del coche, por lo que la inercia de su masa apenas tiene efecto en los cambios de dirección rápidos.

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