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75 Turbo 1988-1991

Guía de compra Alfa Romeo 75: Prestigio italiano y caracter deportivo a precio contenido

El modelo que da lugar al 75 aniversario de la marca del biscione tiene gran protagonismo dentro de esta, ya que para muchos esta considerado el último Alfa Romeo “auténtico”. Y decimos esto por que años más tarde de su lanzamiento la firma italiana sería absorbida por Fiat, dejando atrás una de las características más propias de los Alfas, que era la propulsión. Pese a que en sus años en activo se fabricaron 386.387 unidades, hoy en día ya cuesta verlos por nuestras calles, por lo que haremos un repaso general sobre este modelo con sus diferentes versiones, que bien se merece una mención en nuestras Guías de Compra.

Identidad

Antes de centrarnos en el meollo de la cuestión,  indagaremos un poco “en el baúl de los recuerdos”. El diseñador fue Ermanno Cressoni y como muestran las fotografías tenía unos trazos propios de la época de los 80, líneas cuadradas y rectas con un carácter muy personal. Hay que mencionar que no en todos los mercados se denominaba 75. En el caso de Reino Unido, su nombre era Veloce. Milano era el nombre con el que se conocía en Estados Unidos, el cual tenía varias diferencias con la versión europea como los paragolpes tipo “acordeón”, las luces de indicación laterales, la reducción de la capacidad del maletero (por la ubicación del depósito de combustible detrás de los asientos traseros), y la salida del escape situada en la parte derecha inferior del paragolpes. Entre sus peculiaridades, hay que mencionar la que posiblemente sea la más desconocida para el público, que es la utilización del sistema transaxle en el eje trasero, en el que se encuentra la caja de cambios en conjunto con el diferencial. Está basado en un eje “De Dion” que sobre todo se usaba en competición, dando al 75 un reparto de pesos de 51/49.

75 1988-1991

Motorizaciones

Contaba con una gama de motores compuesta por tres gasolina de cuatro cilindros y doble carburación con cilindradas de 1.600cc, 1.800cc y 2.000cc que desarrollaban 110, 120 y 128 CV respectivamente, un turbo de 1.800cc con 155 CV y un V6 de 2.500 cc con 156 CV de origen “Busso”. También había una motorización turbodiesel de 2000 cc que ofrecia una potencia de 90 CV.

A mediados del año 1987, el motor 2.000 estrenó la tecnología Twin Spark, que incluía mejoras como el bloque de aluminio e inyección electrónica, además de un curioso sistema de variador de fase para avanzar el árbol de levas encargado de la admisión, que elevaban su potencia hasta los 148 CV. Por su parte, el 2.500 V6 aumentaría su cilindrada hasta los 3000 cc, alcanzando una potencia de 188 CV, que posteriormente aumentaría hasta los 192 gracias a la incorporando un árbol de levas con más cruce y la sustitución del antiguo sistema de inyección “Jetronic” por un “Motronic”.

En el año 1989 también se incorporó la inyección electrónica a los motores gasolina 1.600 y 1.800, además de catalizadores junto con el Twin Spark y el 3.000 V6, disminuyendo la potencia de los tres primeros, ofreciendo 103, 118 y 145 Cv respectivamente. En este mismo año la mecánica turbodiésel también sufrió cambios, aumentando hasta los 2.400 cc y 113 CV. Hay que destacar que en las motorizaciones Turbo, Twin Spark y V6 equipaban de serie diferencial trasero autoblocante, tarado al 25% de serie.

75 Twin Spark

Versiones

Dentro de la gama existieron diferentes variantes y ediciones, destacando dos fases. De 1985 a 1988 y de 1988 a 1992, teniendo en la segunda un pequeño restyling con algún que otro cambió estético como la calandra y recibiendo nuevas mecánicas.

La versión más conocida en nuestro país es la Twin Spark y es que a día de hoy cuando se habla de este modelo, siempre salen estas famosas palabras, diferenciándose de la versión básica por un exterior con elementos que acentuaban su carácter deportivo.

La versión Le Mans estaba equipada con las motorizaciones 1.600 i.e y 1.800 i.e. Contaba con un kit aerodinámico compuesto por unas taloneras y un alerón en la parte trasera y los espejos retrovisores en el mismo color de la carrocería.

La versión Podium se lanzó al mercado sobre la base del Twin Spark, destacando en su exterior unas llantas específicas en 14” con el aro pulido e incluyendo en su interior una placa identificativa numerada, junto con unosasientos firmados por Recaro con tapicería bitono negra y gris.

La versión Trofeo era estéticamente muy similar al Le Mans, con un anagrama en la parte derecha del portón trasero que identificaba esta versión. Además, también se utilizaba la mecánica 1.600 carburación.

La versión Evoluzione vio la luz en el año 1987, se trataba de una edición especial limitada de la que se fabricaron 500 unidades, las que obligaba a homologar la FIA para poder participar con este modelo en el Campeonato Europeo de Turismos. Su mecánica procedía del 1.800 Turbo y aceleraba de 0 a 100 Km/h en 7,6 segundos. Esta versión contaba con unas llantas y un kit aerodinámico específico y todas ellas fueron entregadas en color “Rosso Pastello”.

75 Evoluzione

El apellido QV (“Quadrifoglio Verde”) acompañó a la motorización 2.500 V6 desde 1986 hasta 1988 sin sufrir variaciones en su potencia. En 1990 también acompañó al motor 3.000 cc. En el Milano, la versión 2.500 V6 contaba con diferentes acabados de equipamiento: Gold, Platinum y Silver, mientras que el 3.000 V6 solo estaba disponible con el acabado Verde.

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Las versiones “América” de los 1.800 Turbo, 2.500 y 3.000 V6 se denominan a aquellos modelos que equipaban la misma estética que aquellos destinados a este continente, que se distinguían principalmente por los paragolpes tipo “acordeón”, anteriormente mencionados.

¿Que tener en cuenta a la hora de buscar una unidad?

Como en todos los vehículos que ya tienen cierta edad, hay que fijarse en detalles correspondientes a cada modelo. En el caso del 75 no es un coche que de mucho la lata, no obstante conviene revisar ciertos elementos. En líneas generales sus mecánicas son fiables, conviene revisar fugas de aceite, más frecuentes en los V6 ya que pueden rezumar por el  tensor hidráulico de la distribución. También en esta versión hay que prestar especial atención a los colectores de escape, ya que pueden aparecer fugas al  estar muy expuestos y haber sufrido daños al pasar algún que otro badén. Las motorizaciones 1.6, 1.8 y 2.0 llevan cadena de distribución por lo que hay que prestarle atención con un rango de kilometraje más alto que los motores 2.5 y 3.0 que llevan correa, siendo conviene revisarla cada 80.000 km. El precio de la correa ronda los 50€ y la bomba de agua 20€, no siendo necesaria sacarla para cambiar la correa. El coste de mano de obra de esta operación suele rondar los 250€. Hay que destacar que el motor de seis cilindros tiene mejor accesibilidad mecánica que los de cuatro. El ruido de taqués suele estar presente y hay que calibrarlos mediante las pastillas de reglaje, no es una operación barata ya que tiene que ser realizado por un profesional. En todo caso, rehacer los motores desde 0 es fácil ya que están fabricados con camisas húmedas, evitando así costosas rectificaciones de cilindros y sobremedidas de pistones, con solo sustituirlas.

La transmisión es posiblemente el punto que más hay que tener en cuenta a la hora de la compra, al tener el cambio en el eje trasero. Conviene revisar los flectores de transmisión y el rodamiento, ya que si están en mal estado pueden provocar vibraciones y perder el tacto del embrague. Estos hay que cambiarlos cada 20 o 30.000 kilómetros y cuestan sobre 100€. En caso de tener que sustituir el árbol de transmisión hay que tener en cuenta que el de la versión V6 y Turbo son compatibles, rondando los 500€ de segunda mano.  El varillaje también sufre al estar tan alejando de la palanca de cambios, haciendo que el tacto no sea tan preciso y que la caja de cambios tienda a bufar o sonar por todo el trabajo que soporta.

El óxido no suele ser el enemigo en los 75, aunque hay que revisar los anclajes del puente trasero y las partes ocultas bajo las taloneras, los aletines de los pasos de rueda, y las molduras laterales, por si debajo de estos elementos decorativos hubieran acumulado mucha humedad si han estado en climas más fríos.

El sistema eléctrico suele dar algún fallo que otro como el chequeo, alguna luz del cuadro o los elevalunas, que pese a que tienen fácil solución pueden ser molestos. Aunque en el QV esto se mejoró, no sigue estando muy acorde con el resto del coche.

Interior 75 Turbo

En su interior hay que prestar atención a la tela del techo, que tiende a descolgarse. Tapizarlo cuesta entre los 80 y 100€. En las versiones que equipaban los asientos firmado por Recaro como la Podium, hay que tener en cuenta que están tapizados con una tela muy delicada y encontrarla es muy difícil por que no existe la original. Por tanto si están en mal estado habría que retapizarlos con una tela que tuviera un diseño o color similar.

A la hora de buscar recambios no presenta dificultad encontrar repuestos genéricos como filtros o pastillas de freno. Sin embargo los recambios específicos como faros, pilotos o algún que otro recambio original hay que recurrir a países como Alemania, Italia o EEUU, donde existen multitud de fabricantes de piezas para este modelo y preparadores específicos. Para mejorar su comportamiento, se puede optar por piezas destinadas a competición como silentblocks de poliuretano o rotulas uniball para ambos ejes, con un coste aproximado de entre 300 y 500€.

Cotizaciones

Las versiones que más han sobrevivido en nuestro país son por un lado los 2.000 Twin Spark, ya que es la versión de la que más unidades se han vendido y posiblemente sea la variante más equilibrada del 75, y por otro lado los 3.000 V6 América, concebida como una rápida berlina conducida en muchos casos por propietarios más conservadores. La más buscada y difícil de encontrar, es el Evoluzione. Esta versión iba destinada a un público con una conducción y un espíritu más deportivo, por lo que cuesta trabajo encontrar una unidad bien mantenida y conservada de estricta serie.

75 3.0 v6

Las cotizaciones de este modelo nunca han sido altas en España, pues tampoco era un coche muy caro en su compra de nuevo, rondando en los años 90 los 2.600.000 los Twin Spark y 3.700.000 los V6 QV de las antiguas pesetas. Actualmente, un V6 en muy buen estado ronda los 9.000 euros. El Evoluzione puede llegar a los 15.000 euros, siempre y cuando estén en un estado original con poco kilometraje y en perfecto estado de conservación. Para las demás versiones, como los Twin Spark, el baremo de precios entre los 3.000 y 4.000 euros en un estado óptimo, mientras que las versiones de carbuación o ediciones especiales como el Le Mans o el Trofeo se sitúan entre los 1.500 y 2.500 euros. Las unidades que necesitan una restauración integral se pueden encontrar desde unos precios que van desde los 500 hasta los 1.500 euros, dependiendo de la versión escogida.

 

Agradecer la colaboración en la elaboración de esta Guía de Compra a Alejandro López, especialista en Alfa Romeo 75.

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