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¿Estás de acuerdo?: Estos son los 15 avances tecnológicos más importantes de los últimos 25 años en la automoción

Que la tecnología avanza a pasos agigantados no es ningún secreto. ¿Recordáis cómo eran los teléfonos móviles hace 10 o 15 años? ¿Y los ordenadores? Pues lo mismo ocurre en el sector del automóvil y, aunque a veces no nos demos cuenta de lo rápido que se innova, basta con echar la vista atrás y observar cómo eran los coches de, por ejemplo, 1991, para darse cuenta de lo mucho que la tecnología ha cambiado la industria del automóvil en apenas un cuarto de siglo.

Al igual que otras veces os he hablado de curiosidades como cuales son los 10 motores de producción más curiosos de la historia, de 12 deportivos de ensueño que tomaron prestados sus motores de modelos generalistas, del precio de los hypercars más caros de 2016, de 9 modelos de calle cuyos motores fueron originalmente diseñados para arrasar en los circuitos o de los 10 elementos de aerodinámica activa más fascinantes de los superdeportivos de élite, hoy es el turno de los 15 de los avances tecnológicos más importantes en el mundo del automóvil y los hitos de los últimos 25 años.

1992 – Los faros de alta tecnología

Durante décadas, los faros de los automóviles eran tan universales que podías encontrar piezas de recambio para prácticamente cualquier vehículo en una tienda local de accesorios y recambios. Sin embargo, a principios de 1990 el diseño de los faros comenzó a cambiar. En 1992 las luces de descarga de alta intensidad (HID), más conocidas como luces de xenón -que como sabéis son mucho más brillantes que las luces halógenas tradicionales-, fueron instaladas por primera vez en los sedanes de producción europeos.

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Desde entonces, varias tecnologías han estado luchando por el dominio del mercado. En la década del año 2000, los diodos LED comenzaron a aparecer en los coches de producción. Los LED son pequeños, súper eficientes y se pueden colocar de una amplia variedad de formas, lo que permitió a los diseñadores de automóviles sacar su lado más creativo como nunca antes lo habían hecho. Actualmente, los faros adaptativos LED pueden encender o apagar las pequeñas bombillas de forma individual en función de las condiciones, manteniendo la carretera iluminada sin deslumbrar al resto de los conductores.

En el futuro, la tecnología instalada en los faros irá todavía más lejos, y sino no hay más que echar un vistazo a las luces de láser de algunos modelos de BMW y Audi, o a la tecnología OLED. Aunque los faros de láser por ahora no son legales en todos los países del mundo, como por ejemplo, en Estados Unidos, pueden proporcionar una elevada luminosidad con un rango y un brillo 1.000 veces superior que las luces LED (según BMW), consumiendo un nivel de energía mucho menor.

1995 – El control de estabilidad

Como ya sabréis, el control electrónico de estabilidad (ESC) es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. Fue el último paso en una progresión técnica que se inició con los frenos antibloqueo en las décadas de 1970 y 1980 y centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

Este sistema fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz, y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S. La marca de la estrella y BMW fueron los primeros en llevar el control de estabilidad al mercado premium a mediados de 1990. Más tarde, comenzó a llegar a los coches americanos bajo el nombre de “Stabilitrak” en la gama de Cadillac de 1997. A medida que la precisión aumentó, los sensores mejoraron y el coste de su desarrollo se redujo, los fabricantes de automóviles comenzaron a incorporarlo en el equipamiento de sus modelos, evitando con ello los deslizamientos y aumentando la tracción. Desde 2012, es obligatorio en todos los automóviles.

1996 – El control de diferencial electrónico

Mitsubishi fue uno de los primeros fabricantes de automóviles que ofreció un diferencial que pudiera ser controlado electrónicamente. El sistema fue llamado Control de Desvío Activo (Active Yaw Control) y estaba disponible en el mítico Evolution a finales de 1990, aunque a algunos países como Estados Unidos el modelo de alto rendimiento no llegó hasta 2003. A día de hoy, los diferenciales activos que utilizan la electrónica para enviar el par a las ruedas se encuentran en muchos coches de alto rendimiento.

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Cuando están equipados en los ejes delantero y trasero de un vehículo de tracción total, estos sofisticados sistemas pueden dirigir la cantidad de par deseada a cualquier rueda en cualquier momento. Esto no solo mejora el manejo del coche cuando al conductor le pesa el pie derecho, sino que también mejora la conducción en ciudad y la tracción con malas condiciones meteorológicas ¡Incluso hasta permiten hacer Drift!. Además, en los todoterrenos, el diferencial trasero electrónico se puede bloquear por completo para atravesar, por ejemplo, un sendero rocoso y desbloquearse en diversos grados para el manejo del vehículo en otro tipo de condiciones.

1996 – Diagnósticos de a bordo II (OBD II)

Como su propio nombre sugiere, el OBD II era una evolución de los primeros diagnósticos sistemas de a bordo de la década de 1980. El OBD II proporciona una capacidad de diagnóstico mucho más completa y precisa, permitiendo a los técnicos y mecánicos saber exactamente lo que estaba mal en un coche a través de códigos específicos a los que se accede mediante un conector de 16 pines. ¿Querías saber por qué tu motor estaba funcionando mal? El OBD II podía decir incluso qué cilindro específico estaba dando un fallo de encendido. Además, este sistema permite una mejor gestión del aire y el combustible en el motor, consiguiendo una economía de combustible optimizada y un mayor rendimiento.

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Al principio, los entusiastas del automóvil despreciaban el OBD II, ya que su principal objetivo era poner a prueba las emisiones de los vehículos, con lo que las modificaciones de rendimiento se hacían mucho más complicadas. Sin embargo, desde la introducción del sistema hace dos décadas, los coches han aumentado de manera espectacular su rendimiento, al tiempo que han mejorado su eficiencia. Junto a este hecho, el OBD II ha creado toda una industria a su alrededor, no solo en la creación de herramientas de diagnóstico para el automóvil, sino también para el desarrollo de chips de mejora del rendimiento, medidas de ahorro de combustible y, por desgracia, muchas más opciones de robo para los hackers.

1996 – GM EV1, el eléctrico de producción en masa

Los coches eléctricos podrán ser el futuro, pero en realidad son una tecnología bastante antigua. Los habitantes de algunas ciudades a finales del Siglo XIX ya usaban vehículos eléctricos alimentados por baterías para rodar por las calles y no molestar a los vecinos. Claro está que estos eran sumamente lentos y no podían alcanzar ni de lejos a los vehículos de combustión interna que en aquella época presentaban grandes ventajas frente a estos –no como ahora, que ocurre todo lo contrario-, pero al menos ahí estaban. Curiosamente, después desaparecieron durante casi un siglo.

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Más tarde, en 1991, General Motors lanzó el EV1, un vehículo completamente eléctrico que parecía recién traído del futuro, aunque por desgracia llegó acompañado de grandes fallos. En primer lugar, tardaba mucho en recargar sus baterías, además de que a pesar de prometer una autonomía de entre 112 y 145 kilómetros, apenas alcanzaba los 100 kilómetros con una carga. Todos los vehículos eran de leasing y un tiempo después fueron devueltos a GM debido a su escaso éxito. Sin embargo, fueron los esfuerzos iniciales del gigante americano los que permitieron sentar las bases para el desarrollo de este tipo de vehículos una década después, cuando la tecnología ya permitía un desarrollo más fiable y consistente.

1998 – Integración del Bluetooth

Los beneficios de la tecnología inalámbrica por Bluetooth para la industria del automóvil no eran tan evidentes cuando se lanzaron al mercado a finales de 1990. Sin embargo, en 2001 la compañía ofreció su primer kit de manos libres para hablar por teléfono en el coche, fue entonces cuando comenzó a adquirir mayor relevancia. Como bien sabéis, hoy en día es una tecnología que se instala de serie prácticamente en todos los coches y en todos los teléfonos móviles.

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1998 – Los airbags múltiples

El nacimiento de los primeros airbag bien podría datar de la década de los años ’50, pero aquellos primeros diseños iniciales no eran lo suficientemente prácticos ni seguros como para salir al mercado en un vehículo de producción. Este sistema fue finalmente patentado el 23 de octubre de 1981 por Mercedes-Benz, tras cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123. Más adelante, en 1990, Ford lo empezó a equipar de serie en sus modelos.

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Fue la Ley Intermodal Surface Transportation Efficiency de 1991 la que estableció que todos los automóviles de los Estados Unidos debían llevar esta tecnología de serie antes de 1998, lo que convirtió a los airbag en el salvavidas universal que conocemos hoy. Por otra parte, las futuras normas también condujeron a la adopción de los airbag de baja potencia, lo que redujo las lesiones infligidas por el mismo a los ocupantes en un accidente. Desde entonces y hasta hoy, este sistema ha salvado millones de vidas en todo el mundo, existiendo ya no solo airbag de conductor y pasajero, sino también de cortina o de rodilla. Puede que incluso los veamos para el exterior del vehículo.

1998 – El Toyota Prius y la plataforma híbrida

Ningún otro tren de transmisión ha mejorado tan drásticamente la economía de combustible como lo ha hecho el sistema de propulsión híbrido-eléctrico. Puede que ahora los veamos como algo común e incluso como una de las únicas soluciones al cambio climático a corto y medio plazo, pero esta tecnología no es tan nueva como pensamos, pues ha cumplido ya nada menos que 18 primaveras.

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Toyota fue el primer fabricante de automóviles que lanzó al mercado un modelo híbrido de producción en 1997. Hablamos de la primera generación del Prius, la cual se introdujo primero en el mercado japonés y, posteriormente, en el año 2000, se expandió a otros mercados a nivel mundial. Combinaba un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico y una batería de níquel-hidruro metálico, aunque no fueron muchos los que dieron una calurosa bienvenida a esta tecnología en un principio. Sin embargo, la idea era revolucionaria y cambió la forma de ver la industria del automóvil pues, al fin y al cabo, ¿qué fabricante no tiene actualmente un híbrido o un híbrido enchufable en su gama?

1998 – La llave inteligente

Si eres de los que conduce un coche relativamente nuevo con arranque por botón, probablemente la experiencia de montarte en un coche en el que todavía tienes que girar la llave para arrancar te parezca una experiencia anticuada. En las dos últimas décadas, las llaves inteligentes nos han permitido acceder al vehículo y poner en marcha el motor sin apenas esfuerzo. Basta con dejar la llave en el bolsillo, acercarse a la puerta y el coche se abrirá con solo tocar la manilla. Una vez en el interior, basta con presionar el botón ¡Y listo!

Sin embargo, aunque ahora lo veamos como algo común, no hace tanto tiempo que esta tecnología era toda una novedad. Fue Mercedes-Benz quien en 1998 comenzó a ofrecer este sistema en las versiones más altas de su gama, eso sí, el tamaño de las llaves era para verlo. Pero como todo en esta vida, poco a poco fueron evolucionando hasta las llaves normales y corrientes que encontramos hoy, algunas incluso con un diseño diferenciado como las actuales llaves de tipo tarjeta de Renault.

1999 – El control de crucero activo

Aunque en la actualidad los fabricantes de automóviles nos están prometiendo el oro y el moro en relación al futuro de la conducción autónoma, la realidad es que ya llevamos unos cuantos años viendo pequeñas innovaciones en este campo que han ido sentando las bases para lo que está por llegar. Un claro ejemplo de ello es el control de crucero activo, el cual comenzó a llegar a los modelos de producción a principios de la década del año 2000 y supuso toda una revolución respecto a la generación anterior: ya no solo mantenía fija la velocidad, ahora también era capaz de mantener la distancia de seguridad con el vehículo de delante y actuar sobre el acelerador y el freno.

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Uno de los primeros fabricantes en incorporarlo en su gama fue Mercedes-Benz, cuando introdujo el Distronic en el Mercedes Clase S del año 2000. Ahora, sin embargo, a medida que la tecnología avanza, también se vuelve más ambiciosa. En muchos vehículos actuales, la tecnología que está detrás de este mismo sistema de radar se utiliza también en los sistemas de prevención de colisiones, ya sea los que únicamente advierten al conductor, los que actúan sobre los frenos, o ambos. La marca de la estrella incorporó adicionalmente hace tres años la capacidad por parte del coche de conducir de manera autónoma durante unos segundos, al igual que hace el controvertido Autopilot de Tesla que tanto está dando de qué hablar últimamente.

Algún día, en el futuro, cuando vuestro coche haga completamente todo por vosotros, recordad que todo esto empezó tan solo con una pequeña mejora en el sistema de control de crucero.

2000 – Navegación GPS por satélite

2000 – El aviso de presión de neumáticos

Que últimamente veamos en las aceras muchos menos coches con las ruedas desinfladas no es coincidencia, y es que ha habido grandes cambios en relación a la tecnología de los neumáticos en los últimos años. Los neumáticos run flat han disfrutado de un notable aumento de popularidad en el último decenio y la normalización de los sistemas de monitorización de presión de neumáticos (TPMS) en los vehículos actuales ha logrado que muchos conductores se preocupen por ese elemento de goma tan importante al que hace unos años poca gente prestaba atención.

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Realmente, hay dos tipos de sistemas. De una parte, el TPMS indirecto utiliza el sistema de anti bloqueo de los frenos y los sensores de velocidad de las ruedas para determinar si estas están girando más rápido de lo que deberían, lo que indica que la presión del aire es menor a la debida. Cuando la cantidad de aire que reside en el neumático es de un 25% por debajo del umbral de presión, salta un aviso en el cuadro de instrumentos. Por contra, el TPMS directo es mucho más preciso y utiliza sensores de presión dentro de cada rueda para medir la presión de los neumáticos y enviar dicha información al cuadro del vehículo.

El primer TPMS estaba disponible en el Porsche 959 a finales de 1980, pero tuvieron que ocurrir varios accidentes para que la indignación por el vuelco de los Ford Explorer con neumáticos Firestone en la década de los ’90 lograra que las leyes obligaran a los fabricantes a adoptarlos. La Ley de Mejora de Transporte, Responsabilidad y Documentación (TREAD por sus siglas en inglés) del año 2000 obligó a todos los vehículos de pasajeros a incorporarlo de serie de cara al año 2008.

2002 – Cámara de visión trasera

Hasta la década del año 2000, la única forma que tenías de saber qué estaba pasando detrás de tu coche era mirar por los espejos o girar el cuello como si no hubiese un mañana. Bueno, si ibas acompañado de alguien simpático quizá hasta se bajaba a echarte una manita con el aparcamiento. Salvo en este tercer caso, el número de ángulos muertos era bastante elevado, podías tener un niño, un animal o simplemente un obstáculo detrás y no lo veías en absoluto.

En el año 2002, Infiniti decidió dar solución a este problema y lanzó al mercado la cámara de marcha atrás con su recién renovado Q45. La cámara se ubicaba bajo la tapa del maletero y retransmitía la imagen a través de la pantalla del salpicadero, como es ahora habitual. Aunque parezca una tontería, este sistema no solo ayudo a más de uno a aparcar, también salvó unas cuantas vidas. A finales de la década, Nissan fue un paso más allá y añadió al sistema el Around View Monitor para ofrecer una visión de 360º alrededor del coche gracias a la colocación de cámaras en el perímetro del mismo. Actualmente, los sistemas más avanzados como el del Mercedes-Benz Clase E 2016, detectan incluso el bordillo y la acera para ayudarte a aparcar. ¡Fijaos si es útil que será obligatoria en 2018!

2003 – La transmisión de doble embrague

A modo de resumen, las transmisiones de doble embrague (DCT) más avanzadas ofrecen las ventajas de una transmisión automática tradicional pero sin ninguno de los inconvenientes. En una caja de cambios DCT de seis velocidades, por ejemplo, uno de los embragues cambia las marchas impares (1, 3 y 5) y el otro se encarga de las marchas pares (2, 4 y 6). Es decir, estos embragues gemelos permiten al conductor cambiar de marcha con una facilidad y una velocidad increíbles. El resultado es algo tan fácil de usar como un automático, pero con los cambios más rápido que un manual. Honda incluso ha patentado ya una caja de 11 velocidades y tres embragues.

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Las transmisiones de doble embrague se han utilizado en las carreras desde la década de 1980. Como ya os imagináis, Volkswagen fue el primero en popularizar este tipo de transmisión y normalizar su uso en automóviles relativamente asequibles. Sí, hablamos de la conocida caja DSG que, a pesar de que últimamente está teniendo algunos problemas legales, es una auténtica joya en los vehículos de alto rendimiento convencionales del grupo. Pero ojo, también tiene alguna que otra desventaja: estas transmisiones están poniendo un gran clavo en el ataúd de la transmisión manual, ya que a día de hoy son utilizadas en los vehículos de alto rendimiento de todas las marcas.

2008 – Perfeccionamiento de los turbos

Los turbos se han utilizado en los coches de producción desde los años ’60. Estos compresores, impulsados por los gases de escape del vehículo, introducen más aire en los cilindros y, cuando se combinan con más combustible, esto se traduce en más potencia. Los turbos pueden hacer que un pequeño motor funcione como uno mucho más grande. Tanto Ford como General Motors introdujeron los pequeños motores turbo entre 2008 y 2009, en una época en la que la tecnología había madurado lo suficiente como para instalarlos en los modelos más asequibles de las marcas. Ahora, la gran mayoría de fabricantes son capaces de crear pequeños motores turboalimentados con altos niveles de potencia y rendimiento pero mucho más eficientes.

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¿Qué cambió para hacerlo posible? Pues simplemente el diseño de los propios turbos se perfeccionó. Las piezas cada vez se fueron fabricando más pequeñas, más ligeras, más resistentes y más adaptables. Las configuraciones de doble turbo actuales permiten ofrecer a los motores más potencia y más par en un rango más amplio de revoluciones con muy poco desfase, al contrario de lo que ocurría en los motores turbo de hace unos años.

Por otra parte, la popularización de la inyección directa también contribuyó al rendimiento del turbo, ya que esta forma de suministro de combustible ayuda a enfriar la corriente de admisión, lo que permite obtener unas proporciones de compresión más altas y una potencia más confiable.

Fuentes: Road&Track, Popular Mechanics

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