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El Motor Bóxer de Subaru cumple 50 años: Así funcionan y estas son sus ventajas y desventajas

¿Existe alguna marca tan ligada a la competición y a la ingeniería en el panorama del motor? Sí, es posible que te vengan muchas a la cabeza pero seguro que en ese listado está Subaru.

Hoy, el  icónico motor Bóxer de Subaru cumple 50 años y hay que subrayar que la primera mecánica de este tipo fue introducida por la marca el 14 de mayo de 1966 en el Subaru 1000.

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Desde entonces, Subaru se ha mantenido fiel a su filosofía y ha seguido evolucionando esta mecánica para extraer el mayor partido a las extraordinarias ventajas que acompañan a sus vehículos. Además de esto, hay que mencionar que el fabricante nipón ha logrado fabricar 16 millones de unidades de esta clase de bloques.

La primera versión del motor Bóxer denominado EA, cubicaba 1.000 c.c. y ofrecía 55 CV de potencia y lo cierto es que no se parecen en nada a los actuales empleados por la marca que llegan a alcanzar los 300 CV en sus versiones de serie.

Todos los modelos actuales de Subaru equipan motores longitudinales de cilindros opuestos tanto gasolina como diésel que varían desde los 114 CV del 1.6 atmosférico equipado en la versión de acceso del Subaru XV, hasta los 300 CV que equipa el WRX STI.

En el motor de cilindros horizontales de Subaru, los pistones se ubican simétricamente en dos culatas opuestas con dos pistones cada una, cancelando sus inercias mutuamente y obteniendo como resultado menos vibraciones, un perfecto equilibrio rotacional y una gran sensación de suavidad y deportividad a lo largo de todo el rango de revoluciones. El perfil plano y bajo del motor, también permite reducir la altura del centro de gravedad, mejorando la estabilidad y el comportamiento incluso en vehículos 4×4, cuyo tacto y sensaciones al volante, se asemejan a un turismo a pesar de ofrecer niveles de altura libre al suelo y capacidades fuera del asfalto muy superiores.

La primera generación del bóxer diésel vio la luz en el año 2008 y supuso una auténtica revolución gracias a su tamaño compacto, peso reducido, elevada rigidez y al empleo de un bloque de carrera corta (86x86mm).

Los Subaru actuales emplean la quinta evolución del motor de dos litros de cilindrada cuyos niveles de sonoridad y vibraciones son intrínsecamente bajos sin necesidad de emplear arboles contrarrotantes como es habitual en los motores en línea o en V.

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Poniéndonos un poco en escena, ésta mecánica está siendo utilizanda en la actualidad por tres fabricantes: Porsche (en sus 911, Boxster y Cayman); BMW en sus motocicletas y particularmente Subaru, marca que monta este tipo de motor en toda su gama.

Las configuraciones de motor más comunes:

Motor Bóxer

Motor Boxer

Motor en V

Motor en V

Motor en L o línea

Motor en L

Antes de explicaros las ventajas y desventajas de los Bóxer os vamos a contar un poco sobre la historia de los mismos.

Historia Motores Bóxer

Karl Benz lo patentó allá por el 1.896, en los inicios del automóvil. Benz lo llamó “contra motor” por su peculiar movimiento.

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Curiosidad: Ésta configuración recibe el nombre de Bóxer por cómo trabajan los cilindros dentro del bloque, ya que aparenta el calentamiento de un boxeador.

Éste movimiento se realiza de forma que cada pareja de pistones se mueve hacia el PMS (punto muerto superior) y el PMI (punto muerto inferior) de forma simultánea y no alternativa como podemos observar en el resto de configuraciones.

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Diferentes fabricantes se han decantado por los Bóxer en algún momento de su historia para equipar a alguno de sus modelos, entre ellos tenemos a Citroën, donde encontramos los 2CV o los GS. Volkswagen los usó en los archiconocidos Beetle, los Karmman Ghia, y sus famosos microbuses y transporter. Lancia los montó bajo el capó del Fluvia y del coupé y Alfa-Romeo en los 33, Alfasud, Sprint y en las primeras versiones del 145. Todos estos fabricante pasarían con el tiempo al uso y fabricación de los motores en línea.

Dos de los campos donde más se siguen utilizando estos motores son en la aeronáutica y en automovilismo.

Pero, ¿Por qué unos fabricantes los usan y otros no?

Ventajas y desventajas del motor Bóxer

Los motores de esta configuración conllevan ciertas ventajas con respecto a los motores en V o en línea.  La principal de ellas es su centro de gravedad, muy bajo con respecto a los otros motores. Eso nos ayuda a que podamos tener una mejor estabilidad.

Tenemos otro punto a su favor, la falta de vibraciones. Se trata de motores muy equilibrados que no necesitan árboles de equilibrado como los motores en línea o en V, donde son necesarios debido a la velocidad que adquiere el pistón en el momento de llegar al PMS (punto muerto superior). Este equilibrio nos aporta un gran confort y suavidad en su conducción. (A diferencia de los motores bóxer gasolina donde no hay vibración, en los bóxer diésel las mismas  desaparecen al llegar a la temperatura óptima de funcionamiento)

Sin embargo, no todo son cosas buenas, una razón muy importante por la que muy pocos fabricantes se decantan por esta configuración, es su coste de fabricación, muy superior al de los motores en forma en V o en línea. Un ejemplo lo tenemos en la duplicidad de culatas, árboles de levas, cadenas de distribución, etc… Los motores Bóxer cuentan también con mejorados materiales en los segmentos y la necesidad de emplear mejores aceites para su lubricación.

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Entre las principales desventajas para los fabricantes, nos encontramos con el factor del tamaño, que obliga a los mismos a diseñar bien la forma del vano motor debido al espacio que ocupan estos motores, siendo más anchos que el resto.

También tenemos que contar con que sus colectores de escape se encuentran en sentido contrario al habitual por lo que necesita tubos de escape más largos para que los gases de escape salgan de una forma más uniforme. Esto se debe al ángulo de rotación del cigüeñal. En un motor 4L de 4 tiempos, cada cilindro crea un pulso para la expulsión en los gases de escape cada 720 grados de cigüeñal (cada dos rotaciones del cigüeñal) y a su vez, tiene que realizarse al mismo tiempo un pulso de 360 grados para compensar la expulsión y el llenado de los cilindros.

En un H4, los pulsos de escape y llenado tienen una diferencia de 180 grados de cigüeñal. Si hacemos un ciclo completo, observamos que cada ciclo se realiza cada 360 grados, estando los pistones enfrentados, por lo que los pulsos de llenado y escape se vuelven irregulares, si lo unimos a que antigüamente se diseñaban los colectores con una sola salida de escape, obtenemos el característico sonido a “burbuja” de los antiguos motores.

Esta diferencia de grados de cigüeñal entre los diferentes pulsos, se convierten en vibraciones que se transmiten en el eje del  mismo pero que no las notamos por el equilibrado de masas de los pistones.

Y vosotros, ¿qué pensais?, ¿deberían más fabricantes decantarse por esta configuración de motores o seguir como hasta ahora?

Si no queda claro todo lo explicado, os añadimos un vídeo de unos 10 minutos, que aun estando en inglés, se entiende muy bien.

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