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Aumentar el octanaje de la gasolina: ¿La solución para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones?

Nos ha tocado vivir en una época en la que la contaminación y la eficiencia energética son uno de los principales quebraderos de cabeza de las autoridades alrededor de todo el mundo. En el sector del automóvil, los problemas de emisiones y las restricciones en las principales ciudades europeas son ya una realidad, especialmente en relación a los vehículos más antiguos y los modelos diésel.

En este ámbito, hoy os traigo una noticia relacionada con el octanaje de la gasolina que aparentemente conllevaría grandes ventajas. Concretamente, hablamos de elevar el octanaje en la gasolina para mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones en los motores de inyección directa, una propuesta que últimamente está acaparando toda la atención por parte de la EPA.

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Bien, esta es la buena noticia, la mala es que todavía queda bastante tiempo para que esto sea una realidad. Por el momento, todo apunta a que no veremos un mayor octanaje en la gasolina hasta como pronto 2025, cuando el próximo conjunto de normas en materia de economía de combustible y emisiones surta efecto. Las deliberaciones acerca de cuál sería el octanaje ideal para equilibrar gasto y beneficio todavía llevarán su tiempo, pero con la EPA interesada en el tema, la presión al respecto va a ser mayor.

“Para que nosotros intervengamos y se establezcan nuevos estándares de combustible, primero tenemos que demostrar que hay un beneficio para la calidad del aire o que, reglamentos aparte, esto no es incompatible con el tratamiento posterior de algunas partes del vehículo, además de conseguir que los beneficios sean mayores que los costes” asegura Chris Grundler, director de la OTAQ para la EPA.

Por ejemplo, Dan Nicholson, vicepresidente de sistemas de propulsión de General Motors, también afirmó recientemente que se podría mejorar en un 5% la eficiencia de combustible en la mayoría de los motores si Estados Unidos tuviera el mismo octanaje en la gasolina que Europa. Nicholson ya ha planteado esta cuestión en diversos eventos del sector, al igual que otros responsables de Ford, Chrysler, Fiat y otros fabricantes de automóviles.

Recordemos que un octano es un líquido combustible más ligero que el agua, que se obtiene por destilación del petróleo y se emplea en la preparación de gasolina para conseguir que aumente la resistencia a la explosión de un motor. Los motores de alta compresión ofrecen más potencia, pero también necesitan combustible de alto octanaje.

Tomando Alemania como ejemplo europeo, la gasolina normal es de 95 octanos, mientras que la premium asciende a 100 octanos -según la escala RON (Research Octane Number). Por contra, en América la escala utilizada es algo diferente y se denomina MON (Motor Octane Number), existiendo una diferencia de entre 4 y 6 octanos a la baja respecto a las cifras de la escala europea.

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Si esto lo llevamos al terreno de los fabricantes de automóviles, el objetivo de dicho aumento en el octanaje de la gasolina implica que los ingenieros puedan aumentar la relación de compresión de los motores y, con ello, aumentar la potencia de los mismos. Esto no solo permite reducir el tamaño del propulsor, sino también su peso, y un claro ejemplo son los nuevos motores Ecoboost de Ford.

Chris Grundler

Recientemente, durante una conferencia en Traverse City, Michigan, el director de la oficina de transporte y calidad del aire de la EPA, Chris Grundler, aseguró que la agencia ha estado trabajando estrechamente con los fabricantes en la recolección de datos para determinar las ventajas de un aumento del octanaje en la reducción de las emisiones, pero como os comentaba “después de 2025 hablaremos de cómo será el futuro de los combustibles y cuál es la combinación óptima entre estos y la tecnología del automóvil. No es tan simple como pedir a los expertos que aumenten el octanaje y hay que respetar la ley”.

“No fue hasta 2007 cuando la agencia pudo regular el octanaje. Fue ese año en el que la Corte Suprema decidió que los gases invernadero eran perjudiciales”, declara Grundler.

Pero no es oro todo lo que reluce. Aunque algunos directivos como Nicholson aseguran que necesitan un mayor octanaje en la gasolina para aumentar la eficiencia de sus motores, la realidad es que este tema únicamente se trata en algunas conferencias del sector o cuando preguntan los periodistas, ya que la gran mayoría apenas ejerce presión frente a las autoridades pertinentes para conseguir un cambio. Y en realidad tiene sentido. Si tenemos en cuenta que el precio de la gasolina premium es bastante más elevado que el de la normal, es lógico que los fabricantes no quieran obligar a sus clientes a adquirirla, porque cuando nos tocan el bolsillo todos sabemos lo que pasa…

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Sin embargo, un cambio es posible. Gran parte de la diferencia de precio existente entre los combustibles normales y los de mayor calidad se debe al volumen en el que estos se producen y a los costes de refinamiento. Por tanto, si la regulación de la EPA exigiera un octanaje superior, las diferencias entre ambos se reducirían, y no es una simple suposición, existen precedentes. Cuando la EPA decidió reducir drásticamente la cantidad de sulfuro en los diésel hace una década, las principales compañías vaticinaron que su precio subiría como la espuma por los costes de refinamiento. A día de hoy, hay muchas zonas en las que el diésel cuesta menos que la gasolina normal.

En cualquier caso, al tratarse del octanaje, la EPA tendrá que escuchar a los fabricantes de automóviles, las refinadoras, la industria del etanol, los grupos medioambientales y los consumidores entre otros. ¿El problema? Que no todos ellos están dispuestos a aceptar el cambio.

Fuente: Automotive News

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