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¿De verdad copian los chinos? Así es la industria china del automóvil

Llevamos oyendo “Que vienen los chinos” desde el 2005, o incluso antes. No sabría decir si es una buena o una mala noticia. En cualquier caso, hoy en día todavía no se ven coches chinos en las calles españolas.

Lamentablemente sí he tenido la desgracia de verlos circular recientemente en Perú, Ecuador y Colombia, y al parecer tienen un mercado medianamente implantado en Chile y en otros países de América Latina u otros como Holanda o Bielorusia.

Hace varios años oíamos campanas sobre si el Grupo Bergé iba a traer a la marca a BYD a España. Al final acabó trayéndola y he tenido la oportunidad de ver hasta uno circulando, si bien es cierto que era en las inmediaciones de las oficinas de Bergé, pero si hablamos del resto del territorio español, siguen sin aparecer.

Pero antes de seguir, permitidme que os presente un breve repaso a la industria automovilística china.

Existen 12 grandes fabricantes chinos: SAIC. (Shanghai Automotive Industry Corporation), DFM (Dongfeng Motor), FAW (First Auto Works), GAC (Guangzhou Automobile Group), BAIC, Changan Auto, Geely, Brilliance Auto, BYD (Build Your Dreams), Chery Auto, JAC (Jianghuai Auto) y Great Wall Motor.

Esos 12 fabricantes que, por cierto, han hecho de China el primer productor mundial de Automóviles actualmente, fabrican 15 millones y medio de unidades al año, no todas ellas son automóviles, sino que en este dato se incluyen camiones ligeros, pesados o maquinaria.

Para que os hagáis una idea, toda la industria alemana supera escasamente los 5 millones de unidades.

Industria automovilísticha china

Esos grandes fabricantes engloban a otras 29 marcas la mayoría con nombres initeligibles en chino (Dongfeng, Fengshing, Hongqi, Jiefang, Jianglin) o nombres ridículos en inglés ( Besturn, Sunwin, Freewin, Riich) pero que algunas ya nos suenan por estos lares como Roewe (comprada a Rover-MG), Geely (primeros 4 estrellas EuroNCAP) o Landwind con su CV9 del 2005, el cual alcanzó la peor puntuación obtenida por un coche nuevo en las mediciones de EuroNcap en la historia reciente).

Pero ¿Por qué son sus coches tan deficientes?, ¿Es que no saben hacer coches?, ¿No han tenido tiempo de aprender?,¿Nadie les ha enseñado todavía?.

Pues resulta que El gupo FAW (First Auto Works) ya hacía camiones como el Jie Fang CA-10 en el año 1958, era un camión de 4 toneladas que podía transportar misiles:

el Jie Fang CA-10 1958

 

No sé vosotros, pero si tuviese que llevar encima un misil CA-10 no lo haría en un vehículo que no ofreciese cierta, digamos “fiabilidad”. Así que aparentemente sí tienen experiencia.De hecho más experiencia que, por ejemplo, Hyundai, que construyó su primer coche diez años más tarde, en 1968; y era una copia del Ford Cortina.

Así que pasan unos 50 años y nos encontramos con Hyundai, que es capaz de parir un cochazo como es el Genesis Sedán y además poder lanzar su propia submarca de lujo “Genesis” y mientras FAW, que factura  36.000 millones de € (Fuente: Oficina Económica Comercial de España en Pekín), fabrica un engendro llamado Hongqi Luxury Sedan que no es más que un AUDI 100 C3 del 91 con el que comparte el mismo motor 5 cilindros 2.300 cc.

Hongqi Luxury Sedan

China es tan grande que no es un país, es todo un mundo.

Efectivamente en el mundo de la automoción china hay tantos casos diferentes que no se puede casi ni caracterizar, como hacemos con las marcas “tradicionales”, a saber,  BMW es deportividad, Alfa Romeo diseño o Rolls Royce Lujo.

Pero llega un momento en que te das cuenta que existe una empresa que se llama FAW-VW Automobile Co., Ltd. que se estableció en china en 6 de Febrero de 1991 y que el grupo VW-Audi tenía una Joint Venture con FAW mediante la cual podía operar en China y vender allí modelos descatalogados en Europa como este Audi 100 o como los Jetta; Bora o Golf.

Sólo así podría venderlos en China, ya que el Buró Político del Comité Central del Partido Comunista de China prohibía la venta de coches de lujo que no fuesen de fabricación nacional.Los alemanes a cambio sólo tenía que enseñarles a los chinos a fabricarlos, pero no los modelos nuevos, esos no se los dejaban copiar. Y ahora, ¿seguís pensando que “los chinos copian impunemente”?, yo empiezo a dudarlo.

Es de todos conocido que las leyes de propiedad intelectual en China sin bastante más permisivas que en nuestro entorno, pero ¿Qué pasaría si os dijese que VW, Ford y Seat copiaron un coche chino y nos lo vendieron bajo sus respectivas marcas?

El caso de FAW (First Auto Works)

Anteriormente hemos hablado de como Audi se deja copiar por FAW (First Auto Works). Pero Audo no era el único fabricante que estaba en esta situación, ya que FAW había firmado “Joint Ventures” con otras marcas como Toyota, Mazda, VW o General Motors.

¿Qué puede hacer que marcas como esas se prestasen a semejante negocio?

Pues en primer lugar eran conscientes de que FAW llevaba funcionando como marca desde los años 50, produciendo sus primeros camiones en 1953 y los primeros turismos en 1958, por lo tanto hablamos de empresas con una larga historia, aunque quizás no muy sólida lo que las convertía en el perfecto socio local.

Por eso los europeos se dejaban copiar y  lo hacía voluntariamente, siendo muy conscientes de que era la mejor forma de entrar en un mercado tan masivo pero a la vez proteccionista como el chino. De ahí salieron modelos como el Besturn B70 basado en el Mazda 6, el  B50 sospechosamente similar al Bmw Serie 3, o el b30  que no era muy diferente al Jetta mk2.

Curiosamente las sucesivas generaciones de estos modelos han ido evolucionando cogiendo rasgos de otras muchas marcas y hoy en día, el B70 por ejemplo es más parecido a KIA o Subaru pero alcanzando mayores cotas de identidad propia.

Besturn B70

Las copias de Changan Auto

No se puede negar que Changan Auto por su parte  sacasen en su día al mercado versiones de dudoso gusto basándose en modelos conocidos por estos lares. Así puede verse el parecido entre el Mazda 3 y el Changan Alvsin, el Ford Mondeo y el Changan Eado, o el Peugeot 107 y el Changan Benni.

 

Varios modelos chinos y sus homólogos occidentales
Varios modelos chinos y sus homólogos occidentales

 

Pero esto no es extraño, como decíamos en la primera parte, ya que Changan Auto tenía sus correspondientes alianzas firmadas desde hace años con Mazda, Ford y PSA, además de con Volvo y Suzuki.

Un caso aparte: SAIC

Por otra parte “SAIC”, o “Shanghai Automotive Industry Corporation” se presenta como un caso ligeramente diferente.

Como otros muchos fabricantes chinos, lleva desde los años 50 en la industria del motor. Comenzó en 1955 haciendo componentes para motores diésel, para pasar una década más tarde a construir vehículos agrícolas y facturar 44.300 millones de euros en el 2010.

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Volkswagen Santana en China

Su primer automóvil como tal surgió de un acuerdo con VW en 1982 para hacer un VW Santana.

Curiosamente, este modelo estuvo fabricándose interrumpidamente en china desde hace 30 años, y dejó su producción esta año 2012 tras haber vendido más de 3 millones de unidades y ser un coche con un increíble éxito comercial y social en su país.

Pero es que el caso del VW Santana es un caso curioso. VW partió del Passat B2 europeo para desarrollarlo. Cedió los derechos a SAIC para su producción y un año más tarde de la fabricación en china de la primera unidad, se creó Shanghai Volkswagen Automobile Co.

Shanghai Volkswagen Automobile Co, sin conocimiento de VW Alemania desarrollan casi en la clandestinidad el Santana Monovolumen en 1989, demostrando que SAIC por sí sola sí era capaz de desarrollar un modelo nuevo a partir de una estructura ampliamente probada como era la del Santana sedán.

Volkswagen Sharan China

Naturalmente este monovolumen nunca salió a producción. El que sí que salió 6 años más tarde, en 1995 fue el VW SharanPrecisamente, el primer monovolumen de la marca alemana si no tenemos en cuenta las sucesivas series de la Transporter que había desarrollado anteriormente. Es más, no solo su primer monovolumen, sino también el primer monovolumen de Ford, con su Galaxy y el primero de Seat, con el Alhambra, con los que compartía desarrollo.

A estas alturas decir que los chinos copian impunemente los diseños europeos puede que no sea ni más ni menos cierto que afirmar que, efectivamente los europeos también les hemos copiado, al menos un poquito.

Y es que no podemos fiarnos de la industria Europea,  ni de 1.500 millones de chinos que están deseando comernos por los pies. Así que, echando la vista atrás, en el 2005 ya empezábamos a oír lo de que “viene el lobo, que viene el lobo”, pero el lobo no viene, porque está ocupado. En estos momentos el lobo está estudiando unas oposiciones para darnos para el pelo. Y tened por seguro que lo hará. Pero antes unos cuantos datos aburridos a la par que esclarecedores para ver cómo nos la están preparando.

BYD

 

¿Cómo se homologa un vehículo chino para su venta en Europa?

Pues no es fácil, naturalmente, pero de una manera muy esquemática, se pide una Solicitud de homologación a la entidad de homologación CE en Europa. Esta entidad revisa la documentación entregada, la valora y pide al fabricante una serie de unidades del producto a homologar; en este caso, coches chinos. Esas unidades son evaluadas por una serie de laboratorios oficiales, que en el caso de España están designados por el MITYC Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

Solo en nuestro país hay 21 laboratorios ente los que se encuentra el INTA, IDIADA, Laboratorios de automóviles y centros de investigación como el Departamento de Ing. Mecánica de la Univ. De Zaragoza, la Carlos III o Ingeniería Industrial en Vigo.

Laboratorio de homologación de vehículos en nuestro país

En estos laboratorios se realizan una serie de pruebas que siendo más o menos exigentes podéis consultar en la directiva 2001/46/CE del Parlamento Europeo. Y ya está. Pasas las pruebas, y ya puedes vender coches. 

¿Cómo se homologa un vehículo no chino para su venta en China?

Pues en lugar de una certificación necesita 3, eso para empezar. Una del Ministerio de Industria, Una de Indicadores medioambientales (hay que tener valor, por cierto), y por último un certificado de Calidad para el automóvil y sus componentes. El proceso comienza de la misma manera, con una solicitud de homologación ante el CVTSC China Vehicle Technology Service Center, que es una agencia autorizada por el MIIT Ministerio de Industria, esto quiere decir que es una empresa pública china.

CVTSC China Vehicle Technology Service Center

Esta agencia asigna el expediente a un laboratorio nacional. El problema es que a diferencia de los 21 que había sólo en España, aquí hay 8 para toda China.

Ahora hay que cambiar de ventanilla y pasarse por el VEEC que es como la ITV de aquí, la diferencia es que sólo hay 14 en China. Así que a hacer cola y mientras a aprender chino, porque toda la documentación sólo está en ese idioma. Una vez que has hecho todas las colas y has aprendido chino, te toca cambiar de ventanilla otra vez. Para sacarte el certificado de calidad o China Compulsory Certificate, y aquí es donde te encuentras “El truqui chino”.

“El truqui chino” , ellos le llaman el CCC, es una barrera económica no arancelaria, basada en 3 elementos disuasorios, la burocracia, el coste económico de la certificación, y por último, la asignación de un inspector nacional que inspecciona la fábrica en el país de origen del producto, por lo que cualquier fabricante extranjero expone sus secretos industriales al gobierno chino.

Tras esta historia de no dormir, nos encontramos que, a pesar de todo, la industria europea va ganando la partida, ya que con un mero paseo por las calles de Shanghai os daréis cuenta de que sí se ven coches europeos, sobre todo alemanes: hay muchísmos VW, Audi, BMW y Mercedes, y cuando digo muchísmos, es muchísimos. Además generalmente coches grandes. Hay mas BMW serie 7 que serie 3.

Pese a todo hay muchos BMW en China

 

En ciudad algún VW polo y Mini, el resto, surcoreanos, japoneses y americanos, algún Citroën, pero muy pocos. Pero por cada automóvil nuestro que circula en china, ha habido un inspector chino que se ha llevado mucha información y comidas gratis.

Las previsiones macroeconómicas de China están pasando por un acceso deficiente a la mano de obra, los trabajadores chinos están reclamando mayores sueldos y el gobierno chino se lo  va a dar ya que el crecimiento del país ahora pasa por el aumento de la demanda interna.

En nada de tiempo el mercado chino subirá escalones en la cadena de valor, siendo menos intensiva en mano de obra y  mejorando mucho la calidad de los productos.

Hoy, los chinos ya saben hacer buenos automóviles. En cuanto quieran hacerlos, id preparando la pasta, porque todos querremos uno.

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